د آډي انجن رینج ازموینه وکړئ - برخه 1: 1.8 TFSI
د برانډ د ډرایو واحدونو سلسله د نه منلو وړ لوړ ټیک حلونو بیلګه ده.
د شرکت تر ټولو په زړه پورې موټرو په اړه لړۍ
که موږ د مخ پر ودې اقتصادي ستراتیژۍ د مثال په لټه کې یو چې د شرکت پایښت تضمینوي، نو Audi په دې برخه کې یو ښه مثال کیدی شي. دا ناشونې ده چې په 70s کې هرڅوک د دې حقیقت تصور کولی شي چې اوس مهال د انګولسټټ شرکت به د مرسډیز بینز په څیر د داسې تاسیس شوي نوم سره مساوي سیالي وي. د دلایلو ځواب په پراخه کچه د برانډ په شعار "د ټیکنالوژیو له لارې پرمختګ" کې موندل کیدی شي ، کوم چې د پریمیم برخې ته په بریالیتوب سره د ستونزمنې لارې اساس دی. یوه سیمه چیرې چې هیڅوک د موافقت حق نلري او یوازې غوره وړاندیز کوي. هغه څه چې آډي او یوازې یو څو نور شرکتونه کولی شي ډاډ ترلاسه کړي چې دوی په تقاضا کې دي او ورته فعالیت ترلاسه کوي، مګر دا یو لوی بار هم دی، چې د ټیکنالوژیکي استرا په څنډه کې دوامداره حرکت ته اړتیا لري.
د VW ګروپ د یوې برخې په توګه، Audi فرصت لري چې د لوی شرکت پراختیا فرصتونو څخه پوره ګټه پورته کړي. کومې ستونزې چې VW لري، د خپل کلني R&D نږدې 10 ملیارد یورو لګښتونو سره، دا ګروپ په ساحه کې د 50 ترټولو لوړ پانګونې شرکتونو لیست کې لومړی ځای لري، د لویانو لکه سامسنګ الکترونیک، مایکروسافټ، انټیل او ټیوټا څخه مخکې دی (چیرې چې دا ارزښت اندازه کوي. یوازې د 7 ملیارد یورو څخه ډیر). پخپله، Audi په دې پیرامیټونو کې BMW ته نږدې دی، د 4,0 ملیارد یورو پانګونې سره. په هرصورت، په آډیو کې د پانګونې یوه برخه په غیر مستقیم ډول د VW ګروپ عمومي خزانې څخه راځي، ځکه چې پرمختګونه د نورو برانڈونو لخوا هم کارول کیږي. د دې فعالیت اصلي برخو کې د رڼا جوړښتونو، برقیاتو، لیږدونو او البته، ډرایو تولید لپاره ټیکنالوژي دي. او اوس موږ د دې موادو جوهر ته راځو، کوم چې زموږ د لړۍ برخه ده، د داخلي احتراق انجنونو په ساحه کې د عصري حلونو استازیتوب کوي. په هرصورت، د VW د اشرافي څانګې په توګه، Audi د پاور ټرینونو یو ځانګړی کرښه هم رامینځته کوي چې په ابتدايي یا په ځانګړې توګه د آډي موټرو لپاره ډیزاین شوي، او موږ به تاسو ته دلته د دوی په اړه ووایو.
1.8 TFSI: په هره برخه کې د لوړې ټیکنالوژۍ ماډل
د Audi د انلاین-څلور TFSI انجنونو تاریخ د 2004 په نیمایي پورې اړه لري، کله چې د نړۍ لومړی EA113 مستقیم انجیکشن پټرول ټربو چارجر د 2.0 TFSI په توګه خپور شو. دوه کاله وروسته، د Audi S3 یو پیاوړی نسخه ښکاره شوه. د زنځیر سره د کیمشافټ ډرایو سره د EA888 ماډلر مفکورې پراختیا په عملي ډول په 2003 کې پیل شوې ، د وخت بیلټ سره د EA113 معرفي کیدو لږ وخت دمخه.
په هرصورت، EA888 د VW ګروپ لپاره د نړیوال انجن په توګه د ځمکې څخه جوړ شوی و. لومړی نسل په 2007 کې معرفي شو (د 1.8 TFSI او 2.0 TFSI)؛ د Audi Valvelift متغیر والوز مهال ویش سیسټم معرفي کولو او د داخلي رګونو کمولو لپاره یو شمیر اقداماتو سره، دویم نسل په 2009 کې یادونه وشوه، او دریم نسل (2011 TFSI او 1.8 TFSI) د 2.0 په پای کې تعقیب شو. د څلور سلنډر EA113 او EA888 لړۍ د Audi لپاره په زړه پوري بریا ترلاسه کړې ، د کال لس معتبر نړیوال انجین جایزې او 10 غوره انجنونه وګټل. د انجینرانو دنده دا ده چې د 1,8 او 2,0 لیټرو بې ځایه کیدو سره ماډلر انجن رامینځته کړي ، چې د دواړو لیږد او اوږدوالي نصب لپاره تطبیق شوی ، د پام وړ داخلي رګونو او اخراج سره د پام وړ کمولو سره ، د یورو 6 په ګډون د ښه فعالیت سره نوي اړتیاوې پوره کوي. برداشت او کم وزن. د EA888 نسل 3 پر بنسټ، د EA888 نسل 3B تیر کال رامینځته شوی او معرفي شوی، د ملر اصولو ته ورته اصولو باندې کار کوي. په دې اړه به وروسته خبرې وکړو.
دا ټول ښه ښکاري، مګر لکه څنګه چې موږ به وګورو، دا د لاسته راوړلو لپاره ډیری پراختیایي کار ته اړتیا لري. د دې د 250 لیټر مخکیني په پرتله له 320 څخه تر 1,8 Nm پورې د تورک زیاتوالي څخه مننه ، ډیزاینران اوس کولی شي د ګیر تناسب اوږد تناسب ته بدل کړي ، کوم چې د تیلو مصرف هم کموي. په وروستي کې لویه مرسته یو مهم تخنیکي حل دی، کوم چې بیا د یو شمیر نورو شرکتونو لخوا کارول کیده. دا د وتلو پایپونه دي چې په سر کې مدغم شوي ، کوم چې د لوړ بار لاندې د عملیاتي تودوخې او یخ ګازونو ته د ګړندي رسیدو وړتیا چمتو کوي او د مخلوط بډایه کولو اړتیا څخه مخنیوی کوي. دا ډول حل خورا منطقي دی، مګر د پلي کولو لپاره خورا ستونزمن دی، د راټولونکي پایپونو دواړو خواوو کې د مایعاتو ترمنځ د تودوخې لوی توپیر ته په پام سره. په هرصورت ، په ګټو کې د ډیر کمپیکٹ ډیزاین امکان هم شامل دی ، کوم چې د وزن کمولو سربیره ، توربین ته د ګاز لنډ او خورا مطلوب لاره تضمین کوي او د فشار شوي هوا جبري ډکولو او یخولو لپاره ډیر کمپیکٹ ماډل. په تیوریکي توګه، دا هم اصلي ښکاري، مګر عملي پلي کول د کاسټ کولو مسلکیانو لپاره ریښتینې ننګونه ده. د پیچلي سلنډر سر اچولو لپاره، دوی د 12 فلزاتو زړونو په کارولو سره یوه ځانګړې پروسه رامینځته کوي.
د انعطاف وړ یخولو کنټرول
د تیلو مصرف کمولو کې بل مهم فاکتور د کولینټ عملیاتي تودوخې ته رسیدو پروسې پورې تړاو لري. د وروستي ذہین کنټرول سیسټم دې ته اجازه ورکوي چې خپل جریان په بشپړ ډول ودروي تر هغه چې عملیاتي تودوخې ته ورسیږي ، او کله چې دا پیښ شي ، د تودوخې درجه په دوامداره توګه د انجن بار پورې اړوند څارل کیږي. د یوې ساحې ډیزاین کول چیرې چې کولنټ د وتلو پایپونو سیلاب کوي ، چیرې چې د تودوخې د پام وړ تدریجي شتون شتون لري ، یوه لویه ننګونه وه. د دې لپاره، یو پیچلي تحلیلي کمپیوټر ماډل رامینځته شوی، په شمول د ګاز / المونیم / کولنټ ټول ترکیب. پدې سیمه کې د مایع قوي محلي تودوخې ځانګړتیا او د تودوخې مطلوب کنټرول لپاره عمومي اړتیا له امله ، د پولیمر روټر کنټرول ماډل کارول کیږي ، کوم چې دودیز ترموسټیټ ځای په ځای کوي. په دې توګه، د تودوخې په مرحله کې، د کولنټ گردش په بشپړه توګه بند شوی دی.
ټول بهرني والونه تړل شوي او په جاکټ کې اوبه کنګل کیږي. حتی که چیرې کیبن په سړه هوا کې تودوخې ته اړتیا ولري ، جریان نه فعالیږي ، مګر د اضافي بریښنا پمپ سره یو ځانګړی سرکټ کارول کیږي ، په کوم کې چې جریان د ډیریدو په شاوخوا کې جریان کوي. دا حل تاسو ته اجازه درکوي په کیبن کې خورا ګړندی تودوخې چمتو کړئ ، پداسې حال کې چې د انجن ګړندي تودوخې وړتیا ساتي. کله چې اړونده والو پرانستل شي، په انجن کې د مایع شدید جریان پیل کیږي - دا په چټکۍ سره د تیلو عملیاتي تودوخې ته رسیږي، وروسته له دې چې د کولر والو پرانیستل کیږي. د کولنټ تودوخه په ریښتیني وخت کې د بار او سرعت پورې اړه لري ، د 85 څخه تر 107 درجو پورې (په ټیټ سرعت او بار کې ترټولو لوړ) د رګونو کمولو او د ټکولو مخنیوي ترمینځ توازن په نوم. او دا ټول ندي - حتی کله چې انجن بند وي ، یو ځانګړی بریښنایی پمپ په سر او ټربو چارجر کې د جوش حساس قمیص له لارې کولنټ گردش ته دوام ورکوي ترڅو ژر تر ژره له دوی څخه تودوخه لرې کړي. وروستی د کمیسونو په سرونو اغیزه نه کوي ترڅو د دوی د ګړندي هایپوترمیا څخه مخنیوی وشي.
په هر سلنډر دوه نوزلونه
په ځانګړې توګه د دې انجن لپاره، د یورو 6 اخراج کچې ته د رسیدو لپاره، Audi د لومړي ځل لپاره د انجیکشن سیسټم معرفي کوي چې په هر سلنډر کې دوه نوزلونه لري - یو د مستقیم انجیکشن لپاره او بل یې د انټیک مینفولډ لپاره. په هر وخت کې د انعطاف وړ د انجیکشن کنټرول وړتیا د سونګ او هوا ښه مخلوط کولو پایله کوي او د ذرات اخراج کموي. د مستقیم انجیکشن برخه کې فشار له 150 څخه تر 200 بار پورې لوړ شوی. کله چې وروستنی نه چلیږي، د تیلو هم د بای پاس کنکشن په واسطه د انټیک مینیفولډونو کې د انجیکټرونو له لارې گردش کیږي ترڅو د لوړ فشار پمپ یخ شي.
کله چې انجن پیل شي، مخلوط د مستقیم انجکشن سیسټم لخوا اخیستل کیږي، او دوه ځله انجیکشن ترسره کیږي ترڅو د کتلست چټک تودوخه ډاډمن کړي. دا ستراتیژي په ټیټه تودوخه کې ښه مخلوط چمتو کوي پرته له دې چې د انجن سړې فلزي برخې د تیلو سره سیلاب کړي. ورته د درنو بارونو لپاره ځي ترڅو د چاودنې مخه ونیسي. د ایګسټ مینفولډ کولنګ سیسټم او د دې کمپیکٹ ډیزاین څخه مننه ، دا ممکنه ده چې یو واحد جیټ ټربو چارجر (RHF4 له IHI څخه) وکاروئ د هغې په مخ کې د لامبډا پروب او د ارزانه موادو څخه جوړ کور سره.
پایله په 320 rpm کې د 1400 Nm اعظمي تورک دی. حتی ډیر په زړه پوری د 160 hp اعظمي ارزښت سره د بریښنا توزیع ده. په 3800 rpm (!) کې شتون لري او په دې کچه تر 6200 rpm پورې پاتې کیږي د پام وړ احتمال سره د لا زیاتوالي لپاره (په دې توګه د 2.0 TFSI مختلف نسخې نصب کول، کوم چې په لوړو حدودو کې د تورک کچه لوړوي). په دې توګه، د خپل مخکیني په پرتله د بریښنا زیاتوالی (د 12 سلنې لخوا) د تیلو په مصرف کې کمښت (22 سلنه) سره مل دی.
(تعقیب کول)
متن: جورجي کولیو
