Renault 2,0 dCi انجن - M9R - د موټر څوکۍ

په مکرر ډول د توربینونو ناکامیدل ، د انجیکشن سیسټم کې پرله پسې ستونزې ، د والو د وخت ناکامي ، سوځیدلي د ګاز د بیرته راګرځیدو والوزونه ... کله چې رینالټ پوه شو چې د هغې 1,9 dCi (F9Q) ټربو ډیزلي انجنونه ریښتیني مغز نه دي ، او پرله پسې ناکامیو د بریښنا نوم خراب کړ. د موټر جوړونکي، هغه پریکړه وکړه چې هغه څه رامینځته کړي چې په اصل کې یو نوی، ډیر باوري او دوامدار انجن دی. ورکشاپونه رینالټ، د نیسان سره په همکارۍ، ځواکونو سره یوځای شول، او نوی واحد، چې د پایښت ژمنه کوي، په راتلو کې ډیر وخت نه و. ایا هغه واقعیا بریالی شو؟ تر اوسه پورې، تجربې ښودلې چې دا دی.

دا 2006 و او د 2,0 dCi (M9R) انجن بازار ته ننوت. دوهم نسل رینالټ میګین او لیګونا هغه څوک و چې نوی واحد پکې میشته و. لومړی د انتخاب لپاره 110 کیلو واټه نسخه وه ، وروسته 96 کیلو واټ ، 127 کیلو واټ اضافه شول او وروستۍ نسخه یې 131 کیلو واټو ته ودرېده. د 4 کیلو واټ بریښنا واحد د یورو 4 معیار سره مطابقت لري ، پداسې حال کې چې خورا پیاوړي بدیلونه د پارټیکلیټ فلټر نصبولو پرته د یورو XNUMX معیار کې مناسب ندي. په هرصورت ، دا ایکولوژیک "لاک" یقینا به د ګړندي او زړور موټر چلولو مینه وال له پیرود څخه منع نه کړي ، لکه څنګه چې د میګین RS ګړندۍ نسخې پلور لخوا ثبوت شوی.

انجن

د 84 ملي بور او 90 ملي سټروک سره قوي کاسټ اوسپنې مونو بلاک د احتراق خونه کې د انجن اعتبار او دوام تضمینوي. د کاسټ اوسپنې بلاک دقیقا د کرینکشافټ محور سره ویشل شوی ، کوم چې په پنځو ځایونو کې د سلایډینګ سطحو باندې ایښودل شوی. د اصلي بیرغ په پورتنۍ برخه کې یو کوچنی سوراخ شتون لري ، کوم چې د دې عملیاتو پرمهال په انجن باندې عمل کولو ګازونو ښه ایستلو کې مرسته کوي. البته ، د احتراق اصلي چیمبرونه هم باید ښه یخ شي ځکه چې دا د انجن خورا حرارتي فشار لرونکې برخه ده. د احتراق چیمبر د غوړولو چینل له لارې یخ کیږي چې د پسټون ټولې فریم سره تیریږي ، په کوم کې چې پمپ د نوزل ​​له لارې تیل اچوي.

د تیلو حمام کې هم کوم ځانګړي توکي ندي کارول شوي. دې ته د هیڅ شی ضمیمه کولو ته اړتیا نه وه ، نو دا د محور یا لنگر نقطه نده. د تیلو کلاسیک پین ، د ټاپه شوي شیټ فلزي څخه جوړ شوی ، د ټول انجن لاندې برخه تشکیلوي او شاید نور نظر ته اړتیا ونلري. دا ثابت ، مؤثره او د تولید لپاره ارزانه دي. یوازې کله چې د سپک المونیم الیاژ کرینک کیس بار ته اړتیا وي. له هرڅه دمخه ، البته ، دا پخپله د بدن پیاوړي کولو دنده ترسره کوي ، او د انجن غږ پروفایل ته هم خدمت کوي. په هرصورت ، چوکاټ پخپله د دوه ضد څرخیدونکي توازن شافټونو فعالیت هم لري چې د ګیرونو لخوا مستقیم له کرینک څخه پرمخ وړل کیږي. دا شافټونه ډیزاین شوي ترڅو له موټرو څخه هر ډول ناغوښتل شوي کمپن له مینځه یوسي.

د 1,9 dCi انجنونه معمولا د کمزوري غوړ څخه رنځ وړي ځکه چې د تیلو فلټر د دومره لوی انجن لپاره خورا کوچنی دی. یو کوچنی رولر، د موټرسایکل لپاره کافي کافي دی، د داسې تقاضا انجن غوړولو لپاره کافي ندي، حتی د اوږد خدمت وقفې سره (جوړونکی ادعا کوي 30 کیلومتره). دا یوازې د تصور وړ نه ده. "فلټر" کوچنی دی، په چټکۍ سره د ډبرو سکرو سره تړل شوی او د فلټر کولو وړتیا له لاسه ورکوي، نو د دې د لیږد وړتیا هم کمیږي، کوم چې په پای کې د خدمت ژوند اغیزه کوي - د ډیری بې ځایه کیدونکي فلټرونو اغوستلو او اوښکو.

او پدې توګه رینالټ د داسې نوښت سره راپورته شو چې نور موټر جوړونکي د اوږدې مودې لپاره کاروي. کوچنی غیر مؤثره فلټر د نوي نوي لوی فلټر سره ځای په ځای شوی. زوړ کلاسیک شیټ فلزي فلټر په بشپړ ډول ځای په ځای شوی. د سپک الیاژ فلټر لرونکی اوس د سلنډر بلاک څخه تیریږي ، په کوم کې چې یوازې د کاغذ دننه کول دننه کیږي ، کوم چې تل د راتلونکي تیلو بدلون کې د نوي سره ځای په ځای کیږي. ورته سیسټم لکه موږ ، د مثال په توګه ، د VW انجنونو څخه. دا د دواړو موټر جوړونکو او په نهایت کې ګراجونو او مصرف کونکو لپاره پاک او ارزانه حل دی. د تیلو کولر ، چې د تیلو-اوبو تودوخې ایکسچینجر ورته ویل کیږي ، د تیلو فلټر لرونکي سره هم تړلی دی.

طلاق

د M9R انجن په قضیه کې د کلاسیک ټایمینګ بیلټ هم د ټایمینګ چین بیلټ سره ځای په ځای شوی. دا سیسټم نه یوازې خورا ډیر پایښت لرونکی او ډیر دوام لرونکی دی ، بلکه په حقیقت کې هیڅ ساتنې ته اړتیا نلري او له همدې امله ډیر باوري دی. د واحد قطار رولر وخت زنځیر د هیدرولیک پلوه د هیدرولیک رولر لخوا د دوه سلایډینګ تشناب راډونو له لارې ټینشن کیږي ، لکه څنګه چې موږ دمخه پوهیږو ، د مثال په توګه ، توزیع 1,2 HTP. ټینشنر د وتلو اړخ کې موقعیت لرونکي کیمشافټ لخوا پرمخ وړل کیږي ، ځکه چې دا انجن د راستنې لپاره جلا کیمشافټ نلري او د مینځلو والو لپاره جلا دی ، مګر دواړه ډوله والونه د هر شافټ لخوا په بدیل ډول پرمخ وړل کیږي. لدې چې انجن 16 والونه لري ، هر والو په هر کنورټر کې څلور انټیک او څلور ایګزټ والونه کنټرولوي. والونه په هیدرولیک ډول د واحد عمل کونکي راکر وسلو په کارولو سره تنظیم شوي ترڅو د اوږدې مودې ستونزې څخه پاک عملیات یقیني کړي ، د منظم ساتنې وقفو سره سم. دلته هم ، قاعده پلي کیږي: د تیلو کیفیت څومره لوړ وي ، د دې خدمت ژوند به اوږد وي. کیمشافټونه د رګیدو لیږد لخوا پرمخ وړل کیږي ، د مثال په توګه. د بیکلاش لیمټر سره ګیر. موږ دمخه د سیالیو موټرو پخوانیو ماډلونو څخه هرڅه پیژنو ، مګر یو شی یو څه توپیر لري. په سلنډر سر کې د المونیم الیاژ لاهم ځانګړی ندی. نن ورځ ، نږدې هرڅوک دا کاروي ، مګر د لوړ فشار پمپ څخه د ډیزل لیکیدو په صورت کې ، ډیزل په ټانک کې بندیږي او بیا د نالی پایپ ته غورځیږي. د سلنډر پاتې برخه دوه برخې لري. د دې پورتنۍ برخه د والو پوښ لخوا رامینځته شوې ، د دې دنده دا ده چې د والوز غوړونکي ځای اعظمي کلکوالی تضمین کړي او په ورته وخت کې د ساده حوالې په توګه د دوی حواله نقطه ، پدې توګه د دوی لوبه ټاکي. تش په نوم د تیلو جلا کونکی د والو پوښ په پورتنۍ برخه کې موقعیت لري. سپل شوي تیلو پدې جلا کونکي کې راټول شوي ، له کوم ځایه چې دا د پری جلا کونکو (پری جلا کونکو) یوې جوړې ته لارښوونه کیږي ، چیرې چې دا اصلي جلا کونکي ته ننوځي ، کوم چې د کنټرول کنټرول وال لري چې د ټولو تیلو جلا کولو مسؤلیت لري. پروسه کله چې د جلا شوي تیلو اعظمي کچې ته ورسیږي ، غوړ په ساده ډول بیرته د دوه پایپونو له لارې اصلي سرکټ ته ایستل کیږي. ټیوبونه په سکشن سیفونونو کې ډوب دي. دا ټول ځای د تیلو څخه ډک شوی ترڅو د سلنډر بلاک څخه د ناغوښتل شوي ګاز راټولیدو مخه ونیسي.

ټربوچارجر

د هر عصري ډیزل انجن په څیر، 2,0 dCi (M9R) توربو چارج شوی. رینالټ دلته هم بدلونونه راوستلي دي، او خورا پراخه. ټول نوی ټربو چارجر اوس د اوبو یخ شوی دی (تر دې دمه موږ دا سیسټم یوازې د پټرول انجنونو سره لیدلی دی) مستقیم د انجن کولنګ بلاک د اوبو سرکټ څخه ، په ټول سفر کې د تودوخې مستحکم تودوخې تضمینوي. په لویه لاره کې د اوږد موټر چلولو وروسته، دا نور اړین نه دی چې موټر د یو څه وخت لپاره (شاوخوا 1-2 دقیقې) پریږدئ او د ګرم ټربو چارجر یو څه یخ کیدو ته انتظار وکړئ. دا د زیان رسونکي زیان خطر له مینځه وړي چې کولی شي په سوټ کې رامینځته شي کله چې ټربو چارجر ګرم وي او یخ نه وي. آټومیکر د پخوانیو 1,9 dCi ډیزلي انجنونو څخه نسبتا خراب او خراب شوی ټربو په ډیر پیاوړي ټربو سره بدل کړی. د نوي ټربو چارجر "رڼا وزن" د کنټرول واحد لخوا کنټرول شوي متغیر وینز دي چې د ډکولو فشار ډیر مؤثره او نږدې هر سرعت حد کې تنظیم کولو وړ دي.

انجیل

د ریل عام انجیکشن سیسټم ، په کوم کې چې رینالټ د بوش څخه وروستي نسل EDC 16 CP33 کاروي ، هم تعدیل شوی. د نوي CP3 تیلو پمپ لپاره د فیډ نوی پمپ د تیلو ټانک کې موندل شوی. سیسټم نږدې ورته پاتې دی ، یوازې نوی پمپ د سکشن اصول باندې انجیکشن کوي ​​، نه د لوړ فشار انجیکشن ، لکه څنګه چې دا په زوړ سیسټم کې و. د تیلو جریان کنټرول واحد په ګوته کوي چې تر کومې کچې او څومره حد ته انجیکټر باید خلاص شي او څومره تیلو باید د فیډ پمپ لخوا له ټانک څخه تحویل شي. سربیره پردې ، انجیکشن د انجیکشن ریل کې د فشار تنظیم کولو سره چمتو کیږي. د پیل کولو سمدستي وروسته ، په ساده ډول به په پټه کې د تیلو ډکولو بشپړ خوراک نه وي ، مګر یوازې یو څه به وي ، ترڅو انجن د پیل وروسته سمدستي په یاد وساتي او په تدریجي ډول ګرم شي. د ریل فشار کنټرول هم کارول کیږي کله چې د سرعت پیډل د موټر چلولو پرمهال ناڅاپه خوشې شي ، نو د ډیر فشار اغیز شتون نلري. دا یوازې دا دی کله چې تاسو پیډل خوشې کړئ ، موټر چغې نه کوي. د وتلو ګازونو بیرته راګرځیدنه د یخ شوي ایستاز ګاز ریسریکولیشن والو لخوا تضمین کیږي ، کوم چې د بریښنایی موټرو لخوا کنټرول کیږي او په نیوماتیک ډول نه (خلا). پدې توګه ، د EGR والو کولی شي خپل موقعیت بدل کړي حتی که وضعیت ورته اړتیا ونلري. دا حرکت ډاډ ورکوي چې والو د وتلو بخارونو او د انجن تیلو غوړولو سره نه تړل کیږي.

د سولینایډ انجیکټرونه نوي ډیزاین شوي او د نوي پیزو الیکټریک انجیکټرانو سره ځای په ځای شوي ، کوم چې د سولینایډ انجیکټرانو په پرتله خورا د باور وړ دي ، کوم چې کولی شي لوړ فشار ته ورسیږي ، کوم چې تر 1600 بار پورې ودریږي ، وروسته تیلو حتی پتلی کیږي. د احتراق خونې ته اچول شوی. په یوه پسټون سټریک کې ، انجیکټر په چټکۍ سره پنځه ځله تېل اتوم کوي. تولید کونکي وویل چې دا اساسا د ټول ډیزل واحد بهرني غږ کمولو هڅې له امله دی.

رینالټ تل هڅه کړې د تش په نوم دوستانه ماډلونه تولید کړي. له همدې امله ، د نوي موټرو تولید او پراختیا کې ، هغه تل د نه نوي کیدونکي سرچینو طبیعت او محافظت په اړه فکر کاوه. د اتوماتیک ډیزل پارټیکولیټ فلټر په منظم ډول له سره تولید سره هر 500-1000 کیلومتره کې ، د فلټر بندیدو پورې اړه لري ، د اخراج کمولو ته هم پاملرنه کوي. که د انجن کنټرول واحد ومومي چې د پارټیکلیټ فلټر پورته او ښکته فشار ورته ندي ، د احتراق پروسه سمدستي پیل کیږي ، کوم چې شاوخوا 15 دقیقې دوام کوي ، د فلټر بندیدو درجې پورې اړه لري. د دې پروسې په جریان کې ، تیلو د پیزو الیکټریک انجیکټر لخوا فلټر کې دننه کیږي ، د تودوخې درجه شاوخوا 600 ° C ته لوړوي. که تاسو ډیری وختونه د ښار شاوخوا موټر چلوئ ، نو موږ وړاندیز کوو چې تاسو وخت په وخت په لوړ سرعت خپل موټر په لویه لار کې پرمخ وړئ. لږترلږه 20 دقیقې. انجن به یوازې د ښار شاوخوا اوږده ځنډ وروسته ګټه پورته کړي.

عملي تجربه: وخت ښودلې چې په داسې حال کې چې دا انجن د کاسټ اوسپنې جوړښت او پورته ذکر شوي د ساتنې څخه پاک زنځیر او د اوبو یخ شوي ټربو چارجر ځانګړتیاوې لري، دا د اعتبار وړ نه و. دا ځینې وختونه د سلنډر سر لاندې د کریک شوي مهر سره حیرانتیا کیدی شي ، د تیلو پمپ ناکامي هم شتون لري او د کرینکشافټ ضبط کیدو پیژندل شوي قضیې هم شتون لري چې پکې د نښلونکي راډ بیرنګونه ټیټ شوي (په 2010 کې تعدیل شوي) مګر عموما ډیر خوشبین دي. د تیلو د بدلون وقفې. - 30 زره کیلومتره ، کوم چې وړاندیز کیږي اعظمي ته راټیټ شي. 15 کیلومتره. 

د انفیکشن لیږد

د 2,0 dCi (M9R) لړۍ کې انجنونه ، د سپک سپک الیاژ ګیربکس سره یوځای ، تر 360 Nm پورې د تورک لیږدولو وړتیا لري. شپږ ګیرونه او درې شافټونه وړاندیز کوي چې میکانیزم پخپله د پخوانۍ نسخې څخه راوتلی وي ، د کوډ نوم PK6.

د موټر ماډل دا زوړ لیږد کارولی ، څومره چې غلط و. د لیږد شافټ بیرینګ ترمیم ، ډیری وختونه په فورمونو کې ذکر شوي د ګیر وخت مسله ممکن د تیر وخت خبره وي او موږ یوازې په کلکه باور کولی شو چې د نوي رینالټ ورکشاپ ریٹروفیت (PK4) لیږد پورته مسلې په بشپړ ډول له مینځه وړي.