لنډیز څه شی دی؟
په وروستي کلونو کې ، اروپایی حوزه د هرڅه څخه لږترلږه ګرځیدلی چې اوسط کس ورسره تماس نیسي. دا په ځانګړي توګه ریښتیني معاش ، ګرځنده تلیفونونه ، لیپ ټاپونه ، د شرکت لګښتونه یا د انجن اندازه او اخراج باندې پلي کیږي. له بده مرغه ، د کارمندانو کمښت لاهم دا ډول ویجاړ شوی عامه یا دولتي اداره اغیزه نده کړې. په هرصورت ، د موټرو صنعت کې د "کمولو" کلمې معنی هغومره نوې نده څومره چې په لومړي نظر کې ښکاري. د تیرې پیړۍ په پای کې ، د ډیزل انجنونو هم په لومړۍ مرحله کې خپلې کټ بیکونه راپورته کړل ، کوم چې د سوپرچارجینګ او عصري مستقیم انجیکشن څخه مننه ، د دوی حجم یې ساتلی یا کم کړی ، مګر د انجن متحرک پیرامیټرو کې د پام وړ زیاتوالي سره.
د 1,4 TSi واحد په راتګ سره د ګازولین انجنونو د "ډانز کولو" عصري دور پیل شو. په لومړي نظر کې، دا پخپله د کمولو په څیر نه ښکاري، کوم چې د ګالف، لیون یا اوکټیویا وړاندیز کې د هغې شاملولو لخوا هم تایید شوی. د لید بدلون تر هغه وخته نه و پیښ شوی چې سکوډا په خپل لوی سوپرب ماډل کې د 1,4kW 90 TSi انجن راټولول پیل کړي. په هرصورت، اصلي بریالیتوب په نسبتا لویو موټرو کې د 1,2 kW 77 TSi انجن نصب کول وو لکه Octavia، Leon او حتی VW Caddy. یوازې بیا اصلي او د تل په څیر ، خورا هوښیار پب پرفارمنس پیل شو. څرګندونه لکه: "پرې نه کشوي، اوږد به نه وي، د حجم لپاره هیڅ بدیل نشته، اوکټاګون د پارچه انجن لري، ایا تاسو اوریدلي دي؟" نه یوازې د وسیلو په څلورم قیمت کې ، بلکه په آنلاین بحثونو کې هم له عام څخه ډیر وو. د اندازې کمول د وسایطو جوړونکو لخوا منطقي هڅو ته اړتیا لري ترڅو د دوامداره فشار سره مقابله وکړي ترڅو مصرف او ډیر نفرت لرونکي اخراج کم کړي. البته، هیڅ شی وړیا نه دی، او حتی کمول یوازې ګټې نه راوړي. له همدې امله، په لاندې کرښو کې، موږ به په تفصیل سره بحث وکړو چې د ښکته کولو په نامه یادیږي، دا څنګه کار کوي او د هغې ګټې یا زیانونه څه دي.
لنډیز او دلیلونه څه دي
ښکته کول پدې معنی دي چې د داخلي احتراق انجن د بې ځایه کیدو کمول پداسې حال کې چې ورته یا حتی لوړ بریښنا تولید ساتي. د حجم کمولو سره په موازي توګه، سوپرچارج د ټربو چارجر یا میخانیکي کمپرسور په کارولو سره ترسره کیږي، یا د دواړو میتودونو ترکیب (VW 1,4 TSi - 125 kW). همدارنګه د مستقیم تیلو انجیکشن، د متغیر والو وخت وخت، د والو پورته کول، او داسې نور. د دې اضافي ټیکنالوژیو سره، د احتراق لپاره ډیر هوا (اکسیجن) سلنډر ته ننوځي، او د اکمال شوي سونګ مقدار په متناسب ډول لوړ کیدی شي. البته، د هوا او سونګ دا ډول کمپریس شوی مخلوط ډیر انرژي لري. مستقیم انجیکشن، د متغیر وخت او والو لفټ سره یوځای، په پایله کې د سونګ انجیکشن او تیریدل غوره کوي، کوم چې د احتراق پروسې موثریت زیاتوي. په عموم کې، د یو کوچنی سلنډر حجم د کمولو پرته د لوی او پرتله کولو انجنونو په څیر ورته انرژي خوشې کولو لپاره کافي دی.
لکه څنګه چې دمخه د مقالې په پیل کې اشاره شوې ، د کمیدو راڅرګندیدل اساسا د اروپایی قانون سختولو له امله دی. ډیری وخت دا د اخراج کمولو په اړه دی ، پداسې حال کې چې ترټولو څرګند د بورډ په اوږدو کې د CO اخراج کمولو ډرایو دی.2... په هرصورت ، په ټوله نړۍ کې ، د اخراج حدونه په تدریجي ډول سخت کیږي. د اروپایی کمیسیون لخوا د مقرراتو سره سم ، اروپایی موټر جوړونکي ژمن دي چې تر 2015 پورې د 130 g CO اخراج حد ترلاسه کړي.2 په هر کیلومترۍ کې ، دا ارزښت د یو کال په اوږدو کې په بازار کې د ساتل شوي موټرو بیړیو لپاره د اوسط ارزښت په توګه محاسبه کیږي. د ګازولین انجنونه په ښکته کولو کې مستقیم رول لوبوي پداسې حال کې چې د موثریت له مخې ، دوی د مصرف کمولو احتمال لري (د مثال په توګه CO هم2) د ډیزلو په پرتله. په هرصورت، دا نه یوازې د لوړې بیې لپاره، بلکې د اخراج ګازونو کې د زیان رسونکي اخراج نسبتا ستونزمن او ګران له منځه وړل ستونزمن کوي، لکه نایټروجن اکسایډونه - NO.xکاربن مونو اکساید - CO، هایدرو کاربن - HC یا کاربن بلیک، چې د لرې کولو لپاره یو ګران او لاهم نسبتا ستونزمن DPF فلټر (FAP) کارول کیږي. په دې توګه، کوچني ډیزلونه ورو ورو پیچلي کیږي، او کوچني موټرونه د کوچنیو وایلینونو سره لوبیږي. هایبرډ او بریښنایی موټرې هم د کمولو سره سیالي کوي. که څه هم دا ټیکنالوژي ژمنه ده، دا د نسبتا ساده کمولو په پرتله خورا پیچلې ده، او بیا هم د اوسط وګړي لپاره خورا ګران دی.
یو څه تیوری
د کمولو بریالیتوب د انجن متحرکاتو، د تیلو مصرف او د موټر چلولو په ټولیزه توګه آرامۍ پورې اړه لري. ځواک او تورک لومړی راځي. تولید هغه کار دی چې د وخت په تیریدو سره ترسره کیږي. هغه کار چې د سپارک ایګیشن داخلي احتراق انجن د یوې دورې په جریان کې وړاندې کیږي د اوټو سایکل په نوم ټاکل کیږي.
عمودی محور د پسټون پورته فشار دی، او افقی محور د سلنډر حجم دی. کار د هغه ساحې لخوا ورکول کیږي چې د منحني پوښل شوي. دا ډیاګرام مثالی دی ځکه چې موږ د چاپیریال سره د تودوخې تبادله په پام کې نه نیسو، سلنډر ته د هوا داخلیدل او د مینځلو له امله رامینځته شوي زیانونه (د اتموسفیر فشار په پرتله لږ منفي فشار) یا اخراج (لږ فشار). او اوس پخپله د کیسې تشریح، په (V) ډیاګرام کې ښودل شوی. د 1-2 نقطو ترمنځ، بالون د مخلوط سره ډک شوی - حجم زیاتیږي. د 2-3 نقطو ترمنځ، کمپریشن واقع کیږي، پسټون کار کوي او د سونګ هوا مخلوط فشاروي. د 3-4 نقطو ترمنځ، احتراق واقع کیږي، حجم ثابت دی (پسټون په پورتنۍ مړ مرکز کې دی)، او د تیلو مخلوط سوځیدلی. د تیلو کیمیاوي انرژي په تودوخه بدلیږي. د 4-5 نقطو ترمنځ، د سونګ او هوا سوځیدلي مخلوط کار کوي - په پسټون پراخول او فشار راوړي. په 5-6-1 پراګرافونو کې، د بیرته راګرځیدو جریان واقع کیږي، دا دی، اخراج.
هرڅومره چې موږ د سونګ هوا مخلوط کې چوسئ ، هومره کیمیاوي انرژي خوشې کیږي ، او د منحني لاندې ساحه ډیریږي. دا اغیز په څو لارو ترلاسه کیدی شي. لومړی اختیار دا دی چې په ترتیب سره د سلنډر حجم په مناسب ډول زیات کړي. ټول انجن، کوم چې د ورته شرایطو لاندې موږ ډیر ځواک ترلاسه کوو - وکر به ښي خوا ته لوړ شي. د وکر د لوړیدو لپاره نورې لارې د بیلګې په توګه، د کمپریشن تناسب زیاتول یا د وخت په تیریدو سره د کار کولو ځواک زیاتول او په ورته وخت کې د څو کوچنیو سایکلونو ترسره کول، دا د انجن سرعت زیاتول دي. دواړه تشریح شوي میتودونه ډیری زیانونه لري (د ځان سوځول ، د سلنډر سر لوړ ځواک او د هغې سیلونه ، په لوړ سرعت کې د رګونو زیاتوالی - موږ به وروسته تشریح کړو ، لوړ اخراج ، په پسټون کې ځواک لاهم ورته دی) ، پداسې حال کې چې موټر لري په کاغذ کې نسبتا لوی بریښنا لاسته راوړنه، مګر تورک ډیر بدلون نه کوي. په دې وروستیو کې، که څه هم جاپاني مزدا د Skyactive-G په نوم د غیر معمولي لوړ کمپریشن تناسب (14,0: 1) سره د ګازولین انجن په ډله ایز ډول تولید کړی، کوم چې د مناسب تیلو مصرف سره خورا ښه متحرک پیرامیټونه لري، سره له دې، ډیری تولیدونکي لاهم یو احتمال کاروي. د وکر لاندې د ساحې حجم زیاتولو لپاره. او دا د سلنډر ته د ننوتلو دمخه هوا فشارول دي پداسې حال کې چې حجم ساتل کیږي - ډیر جریان.
بیا د Otto دورې p (V) ډیاګرام داسې ښکاري:
څرنګه چې د 7-1 چارج د 5-6 دکان په پرتله په مختلف (لوړ) فشار کې واقع کیږي ، یو مختلف تړل شوی وکر رامینځته کیږي ، پدې معنی چې اضافي کار د غیر فعال پسټون سټروک کې ترسره کیږي. دا کارول کیدی شي که چیرې هغه وسیله چې هوا فشاروي د ځینې اضافي انرژۍ لخوا پرمخ وړل کیږي ، کوم چې زموږ په قضیه کې د وتلو ګازونو حرکي انرژي ده. دا ډول وسیله ټربو چارجر دی. یو میخانیکي کمپرسور هم کارول کیږي ، مګر دا اړینه ده چې د دې په عملیاتو کې مصرف شوي یو ټاکلی سلنه (15-20)) په پام کې ونیول شي (ډیری وختونه دا د کرینکشافټ لخوا پرمخ وړل کیږي) ، له همدې امله د پورتنۍ وکرې برخې ښکته ته حرکت کوي. یو له کوم تاثیر پرته.
موږ به د یو څه وخت لپاره راشو ، پداسې حال کې چې موږ مغشوش یو. د ګازولین انجن تمه کول د اوږدې مودې راهیسې شتون لري ، مګر اصلي هدف یې د فعالیت لوړول و ، پداسې حال کې چې مصرف په ځانګړي ډول نه و ټاکل شوی. نو د ګاز توربینونه دوی د دوی د ژوند لپاره راښکته کړل ، مګر دوی د سړک په اوږدو کې واښه هم وخوړل ، په ګاز فشار راوړ. د دې لپاره څو لاملونه وو. لومړی ، د دې انجنونو د کمپریشن تناسب کم کړئ ترڅو د ناک-دستک احتراق له مینځه یوسي. د ټربو یخولو مسله هم وه. په لوړو بارونو کې ، مخلوط باید د تیلو سره بډایه شي ترڅو د وتلو ګازونه یخ کړي او پدې توګه ټربو چارجر د لوړ فلو ګاز تودوخې څخه ساتي. د مسلو د لا خرابولو لپاره ، د چارج هوا ته د ټربوچارجر لخوا چمتو شوي انرژي په تروټل والو کې د هوا جریان ماتیدو له امله په جزوي بار کې ضایع کیږي. خوشبختانه ، اوسنۍ ټیکنالوژي دمخه د تیلو مصرف کمولو کې مرسته کوي حتی کله چې انجن ټربو چارج شوی وي ، کوم چې د ښکته کولو یو له اصلي دلیلونو څخه دی.
د عصري ګازولین انجنونو ډیزاینران هڅه کوي هغه ډیزلي انجنونه الهام کړي چې د لوړ کمپریشن تناسب او د برخې بار سره کار کوي، د انټیک مینفولډ له لارې د هوا جریان د تختې لخوا محدود ندي. د ټکولو خطر د لوړ فشار تناسب له امله رامینځته شوی ، کوم چې کولی شي انجن خورا ګړندی له مینځه ویسي ، د عصري الیکترونیکونو لخوا له مینځه وړل کیږي ، کوم چې تر دې وروستیو پورې د قضیې په پرتله خورا دقت سره د اور لګولو وخت کنټرولوي. یوه لویه ګټه د مستقیم تیلو انجیکشن کارول هم دي ، په کوم کې چې پطرول مستقیم په سلنډر کې تبخیر کیږي. په دې توګه، د تیلو مخلوط په مؤثره توګه یخ شوی، او د ځان سوځولو حد هم لوړ شوی. د متغیر والو وختونو اوسني پراخه سیسټم ته هم باید یادونه وشي، کوم چې تاسو ته اجازه درکوي د ریښتینې کمپریشن تناسب تر یوې اندازې پورې اغیزه وکړي. د ملر دورې په نوم یادیږي (په غیر مساوي ډول اوږد انقباض او توسعې سټروک). د متغیر والوز مهال ویش سربیره، د متغیر والو لفټ هم د مصرف کمولو کې مرسته کوي، کوم چې کولی شي د تروټل کنټرول ځای په ځای کړي او په دې توګه د سکشن ضایعات کم کړي - د تروټل له لارې د هوا جریان ورو کولو سره (د بیلګې په توګه د BMW څخه Valvetronic).
ډیر چارج کول ، د والو وخت بدلول ، د والو پورته کولو یا کمپریشن تناسب درملنه نده ، نو ډیزاینران باید نور فاکتورونه په پام کې ونیسي چې په ځانګړي توګه وروستی جریان اغیزه کوي. پدې کې شامل دي ، په ځانګړي توګه د رګونو کمول ، په بیله بیا پخپله د اور وژونکي مخلوط چمتو کول او سوځول.
ډیزاینران د لسیزو راهیسې کار کوي ترڅو د حرکت انجن پرزو رقابت کم کړي. دا باید ومنل شي چې دوی د موادو او کوټینګونو په برخه کې لوی پرمختګونه کړي دي، کوم چې اوس مهال د رګونو غوره ځانګړتیاوې لري. ورته د تیلو او غوړ په اړه ویل کیدی شي. د انجن ډیزاین پخپله د پاملرنې پرته نه و پاتې شوی، چیرې چې د حرکت برخو ابعاد، بیرنگونه غوره شوي، د پسټون حلقې بڼه او البته، د سلنډرونو شمیر نه دی بدل شوی. شاید په اوسني وخت کې د "ټیټ" سلنډرونو سره غوره پیژندل شوي انجنونه د فورډ څخه د فورډ درې سلنډر EcoBoost انجنونه یا د Fiat څخه TwinAir دوه سلنډرونه دي. لږ سلنډر معنی لري لږ پیسټون، نښلونکي راډونه، بیرنگونه، یا والوز، او له همدې امله په منطقي توګه ټول رګونه. یقینا پدې برخه کې ځینې محدودیتونه شتون لري. لومړی هغه رګونه دي چې په ورک شوي سلنډر کې زیرمه شوي ، مګر د بیلانس شافټ بیرنګونو کې د اضافي رګونو لخوا تر یو حده پورې بندیږي. بل محدودیت د سلنډر شمیر یا عملیاتي کلتور پورې اړه لري، کوم چې د پام وړ د موټر د کټګورۍ انتخاب باندې اغیزه کوي چې انجن به یې چلوي. اوس مهال د تصور وړ نه دی، د بیلګې په توګه، BMW، د خپلو عصري انجنونو لپاره پیژندل شوی، د دوه ګونی سلنډر انجن سره سمبال شوی. مګر څوک پوهیږي چې په څو کلونو کې به څه پیښ شي. څرنګه چې د سرعت د مربع سره رګونه زیاتیږي، تولیدونکي نه یوازې پخپله رګ کموي، بلکې هڅه کوي چې انجنونه ډیزاین کړي ترڅو په ټیټ ممکنه سرعت کې کافي متحرکات چمتو کړي. څرنګه چې د کوچني انجن اتموسفیر تېل نه شي کولی د دې کار سره مقابله وکړي، یو ټربو چارجر یا ټربو چارجر د میخانیکي کمپرسور سره یوځای بیا د ژغورنې لپاره راځي. په هرصورت، یوازې د ټربو چارجر سره د سپر چارج کولو په حالت کې، دا یو اسانه کار ندی. دا باید په پام کې ونیول شي چې ټربو چارجر د پام وړ توربین گردشي انرتیا لري، کوم چې د توربوډیرا په نامه یادېږي. د ټربو چارجر توربین د خارجي ګازونو لخوا پرمخ وړل کیږي، کوم چې باید لومړی د انجن لخوا تولید شي، نو د دې لپاره چې د سرعت پیډال د انجن فشار متوقع پیل ته د ځنډولو وخت څخه یو څه ځنډ وي. البته، د ټربو چارج کولو مختلف عصري سیسټمونه هڅه کوي چې لږ یا لږ په بریالیتوب سره د دې ناروغۍ تاوان ورکړي، او په ټربو چارجرونو کې نوي ډیزاین پرمختګونه د ژغورنې لپاره راځي. نو ټربو چارجر کوچني او سپک دي، دوی په لوړ سرعت کې چټک او ګړندي ځواب ورکوي. د سپورت پر بنسټ چلوونکي، چې په تیز رفتار انجنونو کې راوړل شوي، دا ډول "سست سرعت" ټربو چارج شوی انجن د ضعیف غبرګون لپاره ملامتوي. د سرعت د زیاتوالي په صورت کې د بریښنا درجه نشته. نو انجن په احساساتي توګه په ټیټ، منځني او لوړ ریزونو کې راوباسي، له بده مرغه د لوړ ځواک پرته.
د سوځیدونکي مخلوط ترکیب پخپله یو طرف نه ودریدلی. لکه څنګه چې تاسو پوهیږئ، د ګازولین انجن د هوا او تیلو تش په نامه همجنسي سټوچیومیټریک مخلوط سوځوي. دا پدې مانا ده چې د 14,7 کیلو ګرام تیلو لپاره - ګازولین 1 کیلو ګرامه هوا لري. دا تناسب د لامبدا = 1 په نوم هم یادیږي. د ګازو او هوا مخلوط په نورو نسبتونو کې هم سوځیدلی شي. که تاسو د 14,5 څخه تر 22: 1 پورې د هوا مقدار وکاروئ ، نو بیا د هوا لوی مقدار شتون لري - موږ د تش په نوم د غوړ مخلوط په اړه خبرې کوو. که نسبت بدل شي، د هوا اندازه د stoichiometric څخه کمه او د پطرول اندازه زیاته وي (د هوا نسبت د ګازو له 14 څخه تر 7:1 پورې وي)، دې مرکب ته ورته ویل کیږي. بډایه مخلوط. د دې سلسلې څخه بهر نور نسبتونه سوځول ستونزمن دي ځکه چې دوی ډیر ضعیف دي یا ډیر لږ هوا لري. په هر حالت کې، دواړه محدودیتونه په فعالیت، مصرف او اخراج باندې متضاد اغیزې لري. د اخراج په شرایطو کې، د بډایه مخلوط په صورت کې، د CO او HC د پام وړ جوړښت واقع کیږي.x، تولید نهx نسبتا ټیټ د ټیټ تودوخې له امله کله چې بډای مخلوط وسوزوئ. له بل پلوه ، د NO تولید په ځانګړي توګه د لیوني سوځیدنې سره لوړ دی.xد لوړ احتراق حرارت له امله. موږ باید د سوځیدنې نرخ په اړه هیر نکړو، کوم چې د مخلوط د هر ترکیب لپاره توپیر لري. د سوځیدنې کچه خورا مهم فکتور دی، مګر دا ستونزمن کار دی چې کنټرول یې کړي. د مخلوط د احتراق کچه هم د تودوخې درجې، د حرکت درجې (د انجن د سرعت له مخې ساتل کیږي)، رطوبت او د تیلو جوړښت لخوا اغیزمن کیږي. د دې فکتورونو څخه هر یو په بیلابیلو لارو کې ښکیل دي، د مخلوط د تیریدلو او سنتریت سره خورا لوی تاثیر لري. یو بډایه مخلوط د یو غوړ په پرتله ډیر چټک سوځي، مګر که چیرې مخلوط ډیر بډای وي، د سوځیدنې کچه خورا کمه کیږي. کله چې مخلوط وسوځول شي، احتراق په لومړي سر کې ورو وي، د فشار او تودوخې په ډیریدو سره، د سوځیدنې کچه لوړیږي، کوم چې د مخلوط د زیاتوالي له امله هم اسانه کیږي. د لین سوځولو احتراق تر 20٪ پورې د احتراق موثریت کې زیاتوالی سره مرسته کوي، پداسې حال کې چې د اوسني وړتیاوو له مخې، دا د 16,7 څخه تر 17,3: 1 په تناسب کې اعظمي حد ته رسیږي. ځکه چې د دوامدار لین په وخت کې د مخلوط همغږي خرابیږي، چې په پایله کې د پام وړ کمښت المل کیږي. د سوځیدنې کچه، د موثریت کمول، او تولیدات، جوړونکي د تش په نامه پرت کولو مخلوط سره راغلي دي. په بل عبارت، د احتراق وړ مرکب د احتراق په ځای کې سطحی شوی دی، نو د شمعې شاوخوا تناسب stoichiometric دی، دا په اسانۍ سره سوځول کیږي، او په پاتې چاپیریال کې، برعکس، د مخلوط ترکیب دی. ډیر لوړ. دا ټیکنالوژي لا دمخه په عمل کې کارول کیږي (TSi، JTS، BMW)، له بده مرغه، تر دې دمه یوازې د یو ځانګړي سرعت پورې یا. د سپک بار کولو حالت کې. په هرصورت، پرمختګ یو چټک ګام دی.
د کمولو ګټې
- دا ډول انجن نه یوازې په حجم کې کوچنی دی بلکه په اندازه کې هم دی ، نو دا د لږ خامو موادو او لږ انرژي مصرف سره تولید کیدی شي.
- لدې چې انجنونه ورته کاروي ، که ورته خام توکي نه وي ، انجن به د دې کوچنۍ اندازې له امله سپک وي. د موټرو ټول جوړښت لږ قوي کیدی شي او له همدې امله سپک او ارزانه وي. د موجوده سپکونکي انجن سره ، د محور لږ بار. پدې حالت کې ، د موټر چلولو فعالیت هم ښه شوی ، ځکه چې دا د دروند انجن لخوا دومره قوي ندي.
- دا ډول انجن کوچنی او خورا پیاوړی دی ، او له همدې امله به د کوچني او ځواکمن موټر رامینځته کول ستونزمن نه وي ، کوم چې ځینې وختونه د محدود انجن اندازې له امله کار نه کوي.
- کوچنی موټور هم لږ داخلي ډله لري ، نو دا د لوی موټرو په څیر د بریښنا بدلونونو پرمهال حرکت کولو لپاره دومره بریښنا نه مصرفوي.
د کمولو نیمګړتیاوې
- دا ډول موټور د پام وړ لوړ حرارتي او میخانیکي فشار سره مخ کیږي.
- که څه هم انجن په حجم او وزن کې سپک دی ، د مختلف اضافي برخو لکه ټربو چارجر ، انټرکولر یا لوړ فشار ګازولین انجیکشن شتون له امله ، د انجن ټول وزن ډیریږي ، د انجن لګښت ډیریږي ، او بشپړ کټ اړتیا لري د ساتنې زیاتوالی. او د ناکامۍ خطر لوړ دی ، په ځانګړي توګه د ټربو چارجر لپاره چې د لوړ حرارتي او میخانیکي فشار سره مخ وي.
- ځینې مرستندویه سیسټمونه په انجن کې انرژي مصرفوي (د مثال په توګه د TSI انجنونو لپاره مستقیم انجیکشن پسټون پمپ).
- د ورته انجن ډیزاین او تولید د اتموسفیر ډک انجن په پرتله خورا ډیر مشکل او پیچلی دی.
- وروستی مصرف لاهم په نسبي ډول د موټر چلولو سټایل پورې اړه لري.
- داخلي ټکر. په یاد ولرئ چې د انجن ککړتیا په سرعت پورې اړه لري. دا د اوبو پمپ یا بدیل لپاره نسبتا د پام وړ نه دی چیرې چې ټکر په سرعت سره په قطبي ډول لوړیږي. په هرصورت ، د کیمرونو یا پسټون حلقو ټکر د مربع ریښې په تناسب کې ډیریږي ، کوم چې کولی شي د لوړ سرعت کوچني موټور لامل شي چې په لوی سرعت کې د لوی حجم په پرتله لوړ داخلي ککړتیا وښیې. په هرصورت ، لکه څنګه چې دمخه یادونه وشوه ، ډیری د انجن ډیزاین او فعالیت پورې اړه لري.
نو ایا د کارمندانو کمولو لپاره راتلونکي شتون لري؟ د ځینې نیمګړتیاو سره سره ، زه داسې فکر کوم. په طبیعي ډول تمه شوي انجنونه سمدلاسه نه ځي ، په هرصورت ، یوازې د تولید سپمولو ، ټیکنالوژۍ پرمختګونو (مزدا سکایټیک-جی) ، نوستالجیا یا عادت له امله. د بې طرفه خلکو لپاره چې د کوچني انجن په ځواک باور نلري ، زه وړاندیز کوم چې دا ډول موټر د څلورو تغذیه شویو خلکو سره بار کړئ ، بیا د غونډۍ په لټه کې اوسئ ، ټیک کول او ازموینه وکړئ. اعتبار خورا پیچلې مسله پاتې ده. د ټیکټ پیرودونکو لپاره حل شتون لري ، حتی که دا د ټیسټ ډرایو څخه ډیر وخت ونیسي. د انجن څرګندیدو لپاره څو کاله انتظار وکړئ او بیا پریکړه وکړئ. په هرصورت ، په هرصورت ، خطرونه په لاندې ډول لنډیز کیدی شي. د ورته ځواک خورا پیاوړي طبیعي تمه شوي انجن په پرتله ، کوچنی ټربو چارج شوی انجن د سلنډر فشار او تودوخې سره خورا ډیر بار دی. له همدې امله ، دا ډول انجنونه د پام وړ ډیر بار شوي بیرینګونه ، کرینکشاټ ، د سلنډر سر ، سویچ ګیر ، او نور لري. په هرصورت ، د پلان شوي خدمت ژوند پای ته رسیدو دمخه د ناکامۍ خطر نسبتا ټیټ دی ، ځکه چې تولید کونکي د دې بار لپاره موټورونه ډیزاین کوي. په هرصورت ، دلته به غلطۍ وي ، زه یادونه کوم ، د مثال په توګه ، په TSi انجنونو کې د وخت ځنځیر پریښودو کې ستونزې. په هرصورت ، په هرصورت ، دا ویل کیدی شي چې د دې انجنونو عمر به شاید تر هغه وخته پورې نه وي څومره چې د طبیعي تمه شوي انجنونو په حالت کې وي. دا اساسا د لوړ مایل سره موټرو باندې پلي کیږي. مصرف ته هم باید زیاته پاملرنه وشي. د زړو ټربو چارج شوي ګازولین انجنونو په پرتله ، عصري توربوچارجر کولی شي د پام وړ ډیر اقتصادي فعالیت وکړي ، پداسې حال کې چې د دوی ترټولو غوره په اقتصادي عملیاتو کې د نسبتا پیاوړي ټربو ډیزل مصرف سره مطابقت لري. ښکته اړخ د موټر چلوونکي سټایل باندې تل وده کونکی انحصار دی ، نو که تاسو غواړئ له اقتصادي پلوه موټر چلوئ ، نو تاسو اړتیا لرئ د ګاز پیډل سره محتاط اوسئ. په هرصورت ، د ډیزل انجنونو په پرتله ، د ټربو چارج شوي ګازولین انجنونه د دې تاوان لپاره د ښه پاکوالي ، د غږ ټیټ کچې ، د کارونې پراخه سرعت حد ، یا د خورا انتقاد شوي DPF نشتوالي سره رامینځته کیږي.
