د آډي ډرایو ټیسټ رینج - دریمه برخه: 3 TFSI، 2.0 TFSI، 2.5 TFSI

د برانډ ډرایو واحدونو لپاره د لړۍ دوام

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

برعکس، په آډي کې، ټربو چارج کول د نوي انجن د کاري فلو ستراتیژۍ کې یو اړین عنصر دی، لکه څنګه چې کمپرسور د ملر سایکل ماشینونو یو نه بدلیدونکی ځانګړتیا ده، چې تر ټولو ځانګړی یې د 90 لسیزې مزدا ملینیا دی. د عملیاتو په دې اصل کې د انټیک والو خلاص ساتل شامل دي وروسته له دې چې پسټون له ښکته څخه مړ مرکز ته حرکت پیل کړي. لکه څنګه چې هوا په دې توګه د انټیک څو ځله بیرته راستنیدل پیل کوي، میخانیکي کمپرسور، چې د شا فشار رامینځته کوي، د هغې ساتلو ته پاملرنه کوي. په لومړي نظر کې، دا بې معنی ښکاري، مګر په عمل کې د جریان متحرکات داسې دي چې پدې حالت کې دا په سلنډر کې د فشار په پرتله لږ مقاومت تجربه کوي. له بلې خوا، د توسعې سټروک درجې د کمپریشن په نورمال درجې کې د چاودنې له خطر پرته لوړه کیږي. دا دی، د ملر اصول د معیاري اوټو انجن په څیر د ورته په پرتله د مختلف درجې کمپریشن او توسع کولو ته اجازه ورکوي. یو مثبت اغیزه د پراخه پرانیستې throttle والو سره د کار کولو وړتیا هم ده.

د ملر دورې په اړه د آډي تفسیر

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: د توربو چارجر پرځای میخانیکي

د پورش همکارانو د خپل درې لیټر V6 انجن لپاره د 420 hp سره د بټربو ډکولو ته ترجیح ورکړه. د 3.0 TFSI لپاره، Audi د میخانیکي کمپرسور چارج (Eaton شپږم نسل، R1320) د اوبو / هوا انټرکول کولو سره کاروي. د انجن رامینځته کولو پروسه خورا لنډه وه ، کوم چې شاید د دې پریکړې لپاره یو له توضیحاتو څخه وي ، که څه هم آډي ادعا کوي چې دا مفهوم د نورو ګټو له امله غوره شوی - لکه په متحده ایالاتو کې د دې ډول جبري ډکولو شهرت. د آډي د حل ځانګړتیاو کې یو کمپرسور شامل دی چې د تروټل والو شاته موقعیت لري ، کوم چې د پام وړ د ډکولو موثریت زیاتوي. په جزوي بار کې، د کمپرسور هستوګنې کې یو ځانګړی والو خپل داخل ته ځینې فشار شوي هوا بیرته راګرځوي، پدې توګه ضایعات کموي او د هغې د څرخولو لپاره اړین بریښنا کموي. په عمل کې، تر ټاکلو موډلونو پورې، دا واحد تقریبا د اتموسفیر موټور په څیر کار کوي او یوازې په لوړ بار کې کمپرسور په خپل بشپړ ظرفیت سره کار کوي.

2.5 TFSI: د سپورتي کمپیکٹ نسخو لپاره پنځه سلنډر

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(تعقیب کول)

متن: جورجي کولیو

کور " مقالې " تشې » د آډیو انجن حد - برخه 3: 2.0 TFSI ، 2.5 TFSI ، 3.0 TFSI

2020-08-30