د آډي انجن ډرایو ټیسټ رینج - برخه 2: 4.0 TFSI
د برانډ ډرایو واحدونو لپاره د لړۍ دوام
Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.
د سلنډر برخه بنده کړئ
د بریښنایی سلنډر بند برخې سیسټم د تیلو مصرف کمولو لپاره نوې لاره نه ده ، مګر د آډي ټربو چارج انجن سره ، دا حل بشپړ شوی. د داسې ټیکنالوژیو مفکوره د تش په نامه ډیروالی دی. عملیاتي نقطه - کله چې انجن د بریښنا کچه ته اړتیا ولري چې د اتو سلنډرونو څخه یې څلور اداره کړي ، وروستی په پراخه تروټال سره خورا ډیر موثر حالت کې کار کوي. د سلنډر غیر فعال کولو عملیاتو پورتنۍ حد د اعظمي تورک 25 او 40 سلنه تر منځ دی (د 120 او 250 Nm تر مینځ) ، او پدې حالت کې په سلنډرونو کې اوسط اغیزمن فشار د پام وړ لوړیږي. د کولر تودوخې باید حد اقل 30 درجې ته رسیدلی وي ، لیږد یې باید په دریم یا لوړ پوړ کې وي ، او انجن باید د 960 او 3500 rpm تر مینځ روان وي. که چیرې دا شرایط پوره شي ، سیسټم د هر سلنډر قطار دوه سلنډرونو انٹیک او اګسټ والوزونه وتړي ، له دې سره د V8 واحد د V4 په توګه کار کولو ته دوام ورکوي.
په څلورو کیمشاټونو کې د والو والو تړل د نوي نسخې په مرسته د والو آډي ویلفټ سیسټم مرحلو او سټراټیټ کنټرول لپاره ترسره کیږي. د دوه والوونو او چینلونو د خلاصولو لپاره د دوی په مینځ کې د کیمونو سره بوشینګ د پنونو سره د بریښنایی مقناطیسي وسیلو په مرسته اړخ ته لیږدول شوي ، او په نوې نسخه کې دوی د "صفر سټروک" لپاره کیمونه هم لري. وروستی د والو لیوټرونو باندې تاثیر نه کوي او چشمې یې بندې ساتي. په ورته وخت کې ، د انجن کنټرول سیسټم د سونګ انجیکشن او سوځیدنه بندوي. په هرصورت ، والونه نږدې کیدو دمخه ، د احتراق خونې د تازه هوا سره ډکې شوي - د هوا سره د رګونو ګازونو ځای په ځای کیدو سره په سلنډرونو کې فشار کموي او د پسټون چلولو لپاره اړین انرژي.
کله چې موټر چلوونکی د سرعت سرعت سخت فشار ورکوي ، غیر فعال شوي سلنډرونه بیا کار پیل کوي. د اتو سلنډر عملیاتو ته بیرته راستنیدنه ، او همدارنګه د برعکس پروسه خورا خورا دقیق او ګړندۍ ده ، او په حقیقت کې بې درکه ده. بشپړ لیږد یوازې په 300 ملی سیون کې ځای نیسي ، او د حالت بدلون د موثریت لنډمهاله کمښت لامل کیږي ، نو د تیلو مصرف کې اصلي کمښت د سلنډر غیر فعال کیدو وروسته شاوخوا درې ثانیې پیل کیږي.
د آډیو په وینا ، د بینټلي څخه خلک ، کوم چې د نوي کانټینینټ GT (4.0 ډیبوټ) لپاره پرمختللي 2012 TFSI کاروي ، د دې ټیکنالوژۍ پرمختیا پروسه کې هم دخیل دي. دا ډول سیسټم شرکت ته نوی ندی او د 6,75 لیټر V8 واحد کې کار کوي.
د V8 انجنونه نه یوازې د دوی د تخفیف او همغږۍ دریمي غبرګون لپاره پیژندل کیږي ، بلکه د دوی د اسانه عملیاتو لپاره هم دي - او دا د 4.0 TFSI لپاره په بشپړ ځواک کې پلي کیږي. په هرصورت ، کله چې د V8 انجن د V4 په توګه کار کوي ، د بار او سرعت پورې اړه لري ، د دې کرینشافت او بیرته راټولیدونکي اجزا د لوړې کچې توروشین تشناب تولید پیل کوي. دا په پایله کې د ځانګړي غږونو ظهور ته لار هواروي چې د موټر داخلي برخې ته ننوځي. د دې لوی اندازې سره ، د اخراج سیسټم ځانګړي باس غږونه هم رامینځته کوي چې د فشارولو لپاره ستونزمن دي ، سره له دې چې د والونو سره د ذہین ګاز جریان کنټرول سیسټم شتون لري. د وایبریشن او شور کمولو لارو په لټه کې ، د آډیو ډیزاینرانو یو غیر معمولي تخنیکي لاره کارولې ، دوه ځانګړي سیسټمونه یې رامینځته کړي - د غږ ضد نسل او کمپریشن ډیمپینګ.
د ډکولو په جریان کې د شدید محور پروسې او د احتراق اندازه لوړېدو له امله ، د فشار تناسب کیدی شي د ټربو چارجینګ شتون پرته چې د احتراق پروسه کې د چاودنو لامل کیدو خطر شتون ولري ډیر شي. د 4.0 TFSI مختلف بریښنا نسخو تر مینځ ځینې تخنیکي توپیرونه شتون لري ، لکه د یو واحد یا ډبل سرکټ انٹیک سیسټم کارول ، د ټربو چارجر مختلف عملیاتي تنظیمات او په نورو قوي واحدونو کې د اضافي تیلو کولر شتون. د کرینشافتونو او د دوی اصلي بیرنگونو کې هم ساختماني توپیرونه شتون لري ، د فشار اندازه ، د ګازو توزیع کولو مرحلې او انجیکټرونه مختلف دي.
د فعاله شور کنټرول او وایبریشن کمول
د فعال شور کنټرول (ANC) د "ضد ضد" رامینځته کولو له لارې ناغوښتل شوي شور سره مقاومت کوي. دا اصل د ویجاړونکي لاسوهنې په توګه پیژندل کیږي: که چیرې د ورته فریکونسۍ دوه غږیز څپې له مینځه لاړ شي ، نو د دوی تحلیلونه "تنظیم" کیدی شي نو دا چې دوه اړخیزه توجه کیږي. د دې هدف لپاره ، د دوی طول و عرض باید یو شان وي ، مګر باید د یو بل سره د مرحلې څخه بهر وي ، د بیلګې په توګه په انټي فیز کې. ماهرین هم دغه پروسې ته "د شورماشور له منځه وړل" وايي. د آډی ماډلونه ، کوم چې به د نوي 180 TFSI واحد وړاندیز وکړي ، څلور کوچني مایکروفون سره مجهز دي چې د چت په سطح کې مدغم شوي. د دوی هر یو په نږدې سیمه کې د بشپړ شور تمرکز راجستر کوي. د دې سیګنالونو پراساس ، د ANC کنټرول انډول د توپیر ځایي شور غږ عکس رامینځته کوي پداسې حال کې چې په ورته وخت کې د کرینشافت سرعت سینسر د دې پیرامیټر په اړه معلومات چمتو کوي. په ټولو دمخه کیلیبریټ ساحو کې چیرې چې سیسټم ګډوډونکي شور پیژني ، دا په قصد سره دقیق ځای پرځای شوي غږیز تولید کوي. د فعال شور کنټرول هر وخت د عملیاتو لپاره چمتو دی - ایا د آډیو سیسټم فعال دی یا بند دی او ایا غږ لوړ شوی ، کم شوی ، او داسې نور. سیسټم د هغه سیسټم په پام کې نیولو پرته هم کار کوي چېرې چې موټر سمبال وي.
د وایبریشن نمونو کولو لاره د نظر په څیر خورا ورته ده. په اصولو کې ، آډیو د انجن ماونټس لپاره سخت ، سپورت تنظیمات کاروي. د T. T TFSI لپاره ، انجنیرانو فعالو قوي قوسونو یا پیډونه رامینځته کړي چې هدف یې د تخریب شوي ریورس oscillations سره د موټرو کمولو له مینځه وړل دي. په سیسټم کې یو کلیدي عنصر برقی مقناطیسي وسیله ده چې وایبریشن رامینځته کوي. دا یو تلپاتې مقناطیس او د لوړ سرعت کویل لري ، د کوم حرکت چې د انعطاف منونکي وسیلو له لارې د مایع سره خونې ته لیږدول کیږي. دا مایع د موټرو او هغه چا لخوا راپورته شوي دواړه کمپریشن جذبوي. په ورته وخت کې ، دا عناصر محدودیتونه نه یوازې د عمل په atypical حالت لکه V4.0 کې محدودوي ، بلکه په نورمال V4 حالت کې هم د ځانګړې پاملرنې سره سست کول محدودوي.
(تعقیب کول)
متن: جورجي کولیو
2020-08-30
