Hyundai / Kia R-Series انجنونه - 2,0 CRDi (100, 135 kW) او 2,2 CRDi (145 kW)
یو وخت "پطرول" کوریایی موټر جوړونکي اوس ثابتوي چې دوی کولی شي د کیفیت ډیزل انجن هم تولید کړي. یوه غوره بیلګه د Hyundai/Kia ګروپ دی، کوم چې د خپل 1,6 (1,4) CRDi U- لړۍ سره د تیلو ډیری مینه وال خوښ کړي دي. دا انجنونه د جامد متحرکاتو، د تیلو مناسب مصرف او ښه اعتبار، د وخت آزموینې لخوا مشخص شوي. د D لړۍ CRDi واحدونه چې د ایټالیا شرکت VM Motori لخوا په دوه بریښنا اختیارونو کې تولید شوي (2,0 - 103 kW او 2,2 - 115 kW) د 2009-2010 په بدل کې بدل شوي. زموږ د خپل ډیزاین په بشپړ ډول نوي انجنونو کې، چې د R-series په نوم یادیږي.
د R لړۍ موټرو په دوه بې ځایه کیدو ټولګیو کې شتون لري: 2,0 او 2,2 لیټره. کوچنۍ نسخه د کمپیک SUVs هونډای ix35 او کییا سپورتج لپاره کارول کیږي ، لویه نسخه د دوهم نسل کییا سورینټو او هایډای سانتا فی لپاره کارول کیږي. 2,0 CRDi په دوه بریښنا اختیارونو کې شتون لري: 100 او 135 kW (320 او 392 Nm) ، پداسې حال کې چې 2,2 CRDi 145 kW او اعظمي تورک 445 Nm وړاندې کوي. د اعلان شوي پیرامیټرو په وینا ، دواړه انجنونه د دوی په ټولګي کې غوره دي (انجنونه له یوازې یو ټربو چارجر څخه د سپر چارج کولو سره).
لکه څنګه چې یادونه وشوه، د D- لړۍ پخوانی انجنونه د زریزې په شاوخوا کې په Hyundai/Kia موټرو کې نصب شوي. په تدریجي ډول، دوی د تکامل څو پړاوونو څخه تیریدل او د دوی د مسلک په اوږدو کې د ښه موټرو کولو استازیتوب کوي. په هرصورت، دوی د دوی د متحرکاتو له امله د ټولګي سر ته ندي رسیدلي، او د سیالیو په پرتله یو څه لوړ مصرف هم درلود. د ورته دلیلونو لپاره، Hyundai / Kia ګروپ د خپل ډیزاین بشپړ نوي انجنونه معرفي کړل. د خپلو پخوانیو په پرتله، نوی R-series ډیری توپیرونه لري. لومړی د شپاړس والوز مهال ویش میکانیزم دی، چې اوس د یو لخوا نه، بلکې د کیمشافټونو یوه جوړه د راکر وسلو له لارې د پلیونو او هیدرولیک نلونو سره کنټرول کیږي. سربیره پردې ، د وخت میکانیزم پخپله نور د غاښ لرونکي کمربند لخوا نه پرمخ وړل کیږي ، مګر د فولادو سلسلې لینکونو سره چې په نورمال عملیاتي شرایطو کې ساتنې ته اړتیا نلري. په ځانګړې توګه، زنځیر د اخراج اړخ کیمشافټ چلوي، له کوم څخه چې کیمشافټ د انټیک اړخ کیمشافټ چلوي.
برسېره پردې، د بریک بوسټر او ویکیوم اکټیوټرونو چلولو لپاره اړین پمپ د کیمشافټ لخوا پرمخ وړل کیږي او د بدیل برخه نه ده. د اوبو پمپ د فلیټ بیلټ لخوا پرمخ وړل کیږي، پداسې حال کې چې په تیرو نسل کې ډرایو د غاښونو د وخت بیلټ لخوا خوندي شوی و، کوم چې په ځینو حاالتو کې د زیان سره مرسته کولی شي - د کمربند ماتول او وروسته د انجن جدي زیان. د ټربو چارجر او د DPF موقعیت، د اکسیډیشن کتلیټیک کنورټر سره یوځای چې د ټربو چارجر لاندې ناست دی، هم بدل شوی ترڅو د خارجي ګازونو د امکان تر حده تودوخه وساتي او د تیر نسل په څیر غیر ضروري یخ نه وي (DPF د ټربو چارجر لاندې موقعیت درلود. موټر). د دوه 2,0 CRDi فعالیت اختیارونو ترمینځ د خورا مهم توپیرونو یادونه هم باید وشي. دوی د معمول په څیر توپیر لري، نه یوازې د ټربو فشار، انجیکشن یا د کنټرول یونټ پروګرام کې، بلکې د پیسټون په مختلف شکل او د قوي نسخې ټیټ کمپریشن تناسب (16,0:1 v. 16,5:1).
انجکشن د بوش CP4 انجیکشن پمپ سره د څلورم نسل عام ریل سیسټم لخوا ترسره کیږي. انجیکټرونه په پیزو الیکٹرک ډول کنټرول کیږي تر 4 بار پورې د اعظمي انجیکشن فشار سره ، او ټوله پروسه د بوش EDC 1800 الکترونیک لخوا کنټرول کیږي ، یوازې د سلنډر سر د سپک المونیم الیاژ څخه جوړ شوی ، بلاک پخپله د کاسټ اوسپنې څخه جوړ شوی. که څه هم دا حل ځینې زیانونه لري (د تودوخې اوږد وخت یا ډیر وزن)، له بلې خوا، دا ډول وسیله د تولید لپاره خورا باوري او ارزانه ده. په انجن کې د ګاز د بیرته راګرځولو والو شتون لري، چې په دوامداره توګه د بریښنایی موټرو لخوا کنټرول کیږي، سروو موټور په ټربو چارجر کې د سټیټر وینز تنظیم کولو مسولیت هم لري. د تیلو موثره یخ کول د تیلو فلټر لخوا د تیلو اوبو تودوخې ایکسچینجر سره چمتو کیږي.
البته، د یورو V اخراج معیار سره موافقت، په شمول د ذراتو فلټر، البته، یوه خبره ده. له هغه وخته چې د 2,2 CRDi انجن په 2009 کې د سورینټو II ماډل ته ننوتل، جوړونکي د یورو IV تصویب ترلاسه کړ، پدې معنی چې د DPF فلټر شتون نلري. د مصرف کونکي لپاره یو مثبت سیګنال ، کوم چې شاید اړین نه وي. پداسې حال کې چې د DPF فلټرونو د ناکامۍ کچه یا ژوند د پام وړ ښه شوی، لوړ مایلج یا پرله پسې لنډې منډې لاهم د دې چاپیریال ګټې اعتبار او ژوند باندې د پام وړ اغیزه کوي. نو Kia یو ډیر بریالي انجن ته اجازه ورکړه چې په دویم نسل سورینټ کې وکارول شي، حتی د وخت مصرف کونکي DPF فلټر پرته. دا ډول واحد د کوچني اخراج ګاز د بیرته راګرځولو کولر لري، کوم چې په دواړو نسخو کې جمپر لري (سړه - سړه انجن). سربیره پردې ، د سیرامیکونو پرځای یوازې دودیز سټیل ګلو پلګونه کارول کیږي ، کوم چې خورا ګران دي مګر د اوږدې مودې بارونو لپاره ډیر مقاومت لري. په عصري ډیزلي انجنونو کې، ګلو پلګونه د پیل کولو وروسته د یو څه وخت لپاره (کله ناکله د تودوخې ټول پړاو په جریان کې) چلیږي ترڅو د نه سوځیدلي هایدروکاربن (HC) جوړښت کم کړي او پدې توګه د انجن عملیاتي کلتور ته وده ورکړي. بیا ګرمول د تدریجي ټيټ کمپریشن فشار له امله اړین دي، کوم چې د کمپریشن په وخت کې د کم فشار شوي هوا تودوخې پایله هم لري. دا دقیقا د کمپریشن دا ټیټه تودوخه ده چې ممکن د ګړندي سختو معیارونو لخوا اړین ټیټ اخراج لپاره کافي نه وي.
