PSA انجن - فورډ 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

د 2010 په دویمه نیمایي کې ، PSA / فورډ ګروپ په بازار کې د پام وړ له سره ډیزاین شوی 1,6 HDi / TDCi انجن پیل کړ. د خپل مخکیني په پرتله ، دا تر 50 re پورې د بیا رغاونې برخې لري. د دې انجن لپاره د یورو 5 اخراج معیار سره موافقت په پام کې نیول شوی.

په بازار کې د دې معرفي کیدو سمدستي وروسته ، اصلي واحد د دې د فعالیت ځانګړتیاو له امله خورا مشهور شو. دې کار ته کافي متحرکات ، د ټربو لږترلږه اغیزه ، د تیلو خورا مناسب مصرف ، لوړ اداره کول او لکه څنګه چې مهم ، د مناسب وزن له امله ، د موټر چلولو ځانګړتیاو باندې د انجن لږ نفوذ هم چمتو کړی. په مختلف موټرو کې د دې انجن پراخه کارول هم د دې لوی شهرت ګواهي ورکوي. دا د مثال په توګه ، په فورډ فوکس ، فیستا ، C-میکس ، Peugeot 207 ، 307 ، 308 ، 407 ، Citroën C3 ، C4 ، C5 ، Mazda 3 او حتی پریمیم وولوو S40 / V50 کې موندل کیږي. د ذکر شوي ګټو سره سره ، انجن خپل "مچان" لري ، کوم چې په پراخه کچه د عصري نسل لخوا له مینځه وړل شوي.

د لومړني انجن ډیزاین دوه لوی بدلونونه لري. لومړی د 16-والو DOHC توزیع څخه د 8-والو OHC "یوازې" توزیع ته لیږد دی. د لږ والو سوري سره، دا سر هم د لږ وزن سره لوړ ځواک لري. د بلاک په پورتنۍ برخه کې د اوبو چینل د یخولو سر سره د کوچني غیر متناسب موقعیت لیږدونو سره وصل دی. د ټیټ تولید لګښتونو او ډیر ځواک سربیره، دا کم شوی ډیزاین د سوځیدونکي مخلوط د تیرولو او وروسته احتراق لپاره هم مناسب دی. د سلنډرونو تش په نامه همغږي ډکول د سوځیدونکي مرکب ناغوښتل شوي تیریدل 10 سلنه کم کړي ، پدې توګه د خیمو له دیوالونو سره لږ تماس او پدې توګه د سلنډر دیوالونو کې نږدې 10٪ کم تودوخې ضایع کیږي. د swirl دا کمښت یو څه د پاراډکس په توګه دی، ځکه چې تر دې وروستیو پورې swirl په قصدي توګه د سکشن چینلونو څخه د یوې بندولو له امله رامینځته شوی، چې د سویل فلیپ په نامه یادېږي، د ښه مخلوط کولو او وروسته د سوځیدنې مرکب د احتراق له امله. په هرصورت، نن ورځ وضعیت بل ډول دی، ځکه چې انجیکونکي د ډیزلو تیلو په لوړ فشار کې د ډیرو سوراخونو سره وړاندې کوي، نو اړتیا نشته چې د هوا په حرکت کولو سره په چټکۍ سره اتوم کولو کې مرسته وکړي. لکه څنګه چې مخکې یادونه وشوه، د سلنډر په دیوالونو کې د فشار شوي هوا یخولو سربیره، د پمپ کولو لوړ زیانونه (د کوچنۍ کراس برخې له امله) او د سوځیدونکي مخلوط ورو سوځول شامل دي.

د ډیزاین دوهم لوی بدلون د داخلي کاسټ اوسپنې سلنډر بلاک ترمیم دی ، کوم چې په المونیم بلاک کې ځای په ځای شوی. پداسې حال کې چې لاندې لاهم په کلکه د المونیم بلاک کې ځای په ځای شوی ، پورتنی خلاص دی. پدې توګه ، انفرادي سلنډرونه تاویږي او تش په نوم لوند داخلونه رامینځته کوي (د خلاص ډیک بلاک). پدې توګه ، د دې برخې یخ کول په مستقیم ډول د سلنډر سر کې د یخولو چینل سره وصل دي ، کوم چې د احتراق ځای د پام وړ ډیر یخولو پایله لري. اصلي انجن د اوسپنې داخلول په بشپړ ډول مستقیم د سلنډر بلاک (تړل شوي پلیټ فارم) کې اچولي وو.

د انجن نورې برخې هم بدلې شوې. نوی سر، د انټیک مینفولډ، مختلف انجیکټر زاویه او د پسټون شکل د جلا جلا جلا کولو مخلوط جریان لامل شوی او له همدې امله د احتراق پروسه. انجیکټرونه هم ځای په ځای شوي ، کوم چې یو اضافي سوري ترلاسه کړی (اوس 7) ، او همدارنګه د کمپریشن تناسب ، کوم چې له اصلي 18: 1 څخه 16,0: 1 ته راټیټ شوی. د کمپریشن تناسب په کمولو سره ، جوړونکي د احتراق ټیټ حرارت ترلاسه کړ ، البته، د خارجي ګازو د بیرته راګرځیدو له امله، کوم چې په سختۍ سره د نایتروجن اکسایډونو په اخراج کې د کمښت المل کیږي. د EGR کنټرول هم د اخراج کمولو لپاره بدل شوی او اوس ډیر دقیق دی. د EGR والو د اوبو کولر سره وصل دی. د تکرار شوي فلو ګازونو حجم او د دوی یخ کول په بریښنایی مقناطیسي ډول کنټرول کیږي. د هغې پرانیستل او سرعت د کنټرول واحد لخوا تنظیم کیږي. د کرینک میکانیزم هم د وزن او رګونو کمښت سره مخ شوی دی: نښلونکي راډونه په برخو کې اچول کیږي او جلا جلا ویشل کیږي. پسټون د تللو چینل پرته د تیلو ساده لاندې جیټ لري. د پسټون په ښکته کې لوی بور، او همدارنګه د احتراق چیمبر لوړوالی، د ټیټ کمپریشن تناسب کې مرسته کوي. د دې دلیل لپاره، د والوز لپاره رخصتۍ خارج شوي دي. د کرینک کیس وینټیلیشن د وخت ډرایو د هولډر پوښ د پورتنۍ برخې له لارې ترسره کیږي. د سلنډر المونیم بلاک د کرینکشافټ محور سره ویشل شوی. د کرینک کیس ټیټ چوکاټ هم د سپک الماس څخه جوړ شوی. د تیلو یو پین دې ته پیچل شوی. د لرې کولو وړ اوبو پمپ د میخانیکي مقاومت کمولو او د پیل کولو وروسته د انجن ګړندي ګرمولو کې هم مرسته کوي. پدې توګه ، پمپ په دوه حالتونو کې فعالیت کوي ، وصل شوی یا نه وصل شوی ، پداسې حال کې چې دا د حرکت وړ پلی لخوا پرمخ وړل کیږي ، کوم چې د کنټرول واحد لارښوونو سره سم کنټرول کیږي. که اړتیا وي، دا پللی د بیلټ سره د رګونو لیږد رامینځته کولو لپاره غځول کیږي. دې تعدیلاتو دواړه نسخې (68 او 82 kW) اغیزمنې کړې ، کوم چې د VGT ټربو چارجر (82 kW) سره یو له بل سره توپیر لري - اووربوسټ فعالیت او مختلف انجیکشن. د ساتیرۍ لپاره، فورډ د لرې کولو وړ اوبو پمپ لپاره ګولۍ نه کارولې او د اوبو پمپ یې په مستقیم ډول د V- بیلټ سره وصل پریښود. دا هم باید اضافه شي چې د اوبو پمپ یو پلاستيکي امپیلر لري.

ضعیف نسخه د بوش سیسټم کاروي د سولینایډ انجیکټرونو او د 1600 بار انجیکشن فشار سره. په خورا پیاوړې نسخه کې کانټینټل شامل دي چې د پیزو الیکټریک انجیکټرونو سره د 1700 بار انجیکشن فشار کې کار کوي. انجیکونکي تر دوه پیلوټ پورې ترسره کوي او یو اصلي انجیکشن په هر دور کې د موټر چلولو پرمهال ، نور دوه د FAP فلټر د بیا رامینځته کیدو پرمهال. د انجیکشن تجهیزاتو په حالت کې ، دا د چاپیریال ساتنه هم په زړه پوري ده. د اخراج ګازونو کې د ککړتیا ټیټې کچې سربیره ، د یورو 5 اخراج معیار تولید کونکي ته اړتیا لري ترڅو تر 160 کیلو مترو پورې د اړین اخراج کچه تضمین کړي. د ضعیف انجن سره ، دا انګیرنه حتی د اضافي برقیاتو پرته پوره کیږي ، ځکه چې د انجیکشن سیسټم مصرف او پوښ د ټیټ ځواک او ټیټ انجیکشن فشار له امله لږ دی. د ډیر ځواکمن ډول په حالت کې، کانټینینټل سیسټم باید دمخه د تش په نامه اتوماتیک الیکترونیکونو سره مجهز وي، کوم چې د موټر چلولو پر مهال د احتراق د اړین پیرامیټونو څخه انحرافات کشف کوي او بیا تنظیموي. سیسټم د انجن بریک کولو لاندې کیلیبریټ شوی ، کله چې په سرعت کې نږدې د پام وړ زیاتوالی شتون ولري. الیکترونیکونه بیا معلومه کوي چې دا سرعت څومره چټک شوی او څومره تیلو ته اړتیا وه. د سم اتوماتیک کیلیبریشن لپاره، دا اړینه ده چې وخت په وخت موټر انتقال کړئ، د بیلګې په توګه، د یو سلیپ څخه ښکته، ترڅو د انجن اوږد بریک شتون ولري. که نه نو ، که دا پروسه د تولید کونکي لخوا ټاکل شوي وخت کې ترسره نشي ، برقیان ممکن د خطا پیغام وښیې او د خدماتو مرکز ته به اړتیا وي.

نن ورځ ، د موټر عملیاتو ایکولوژي خورا مهم دی ، نو حتی د پرمختللي 1,6 HDi په حالت کې ، جوړونکي چانس ته هیڅ نه پریښود. څه دپاسه 12 کاله دمخه، د PSA ګروپ د خپل پرچم بردار Peugeot 607 لپاره د ذراتو فلټر معرفي کړ، د ځانګړو اضافو سره چې د ذراتو موادو له منځه وړلو کې مرسته کوي. یوازینۍ ډله ده چې دا سیسټم یې تر نن ورځې پورې ساتلی دی، د بیلګې په توګه د اصلي احتراق دمخه ټانک ته د تیلو اضافه کول. په تدریجي ډول اضافه کول د روډیم او سیریم پر بنسټ جوړ شوي، نن ورځ ورته پایلې د ارزانه اوسپنې اکسایډونو سره ترلاسه کیږي. دا ډول فلو ګاز پاکول هم د څه مودې لپاره د خور فورډ لخوا کارول کیده ، مګر یوازې د یورو 1,6 سره مطابقت لرونکي 2,0 او 4 لیټر انجنونو سره. دا د ذرات لرې کولو سیسټم په دوه حالتونو کې کار کوي. لومړی یوه اسانه لار ده، د بیلګې په توګه کله چې انجن د لوړ بار سره کار کوي (د بیلګې په توګه، کله چې په لویه لاره ګړندی موټر چلول). بیا اړتیا نشته چې په سلنډر کې انجیکشن شوي غیر سوزیدلي ډیزل فلټر ته ولیږدول شي چیرې چې دا کولی شي غوړ کم کړي او ضعیف کړي. د کاربن بلیک چې د نفتا بډایه اضافه کونکي د احتراق په جریان کې رامینځته کیږي حتی د 450 سانتي ګراد په حرارت کې د اوریدو توان لري. پدې شرایطو کې ، دا د انجیکشن وروستي مرحله ځنډولو لپاره کافي ده ، سونګ (حتی د سوټ سره) مستقیم په سلنډر کې سوځي او په DPF (FAP) فلټر کې د ډیزلو د تیلو د ککړتیا له امله د تیلو ډکول خطر نه کوي. دوهم اختیار د تش په نامه مرسته شوي بیا رغونه ده، په کوم کې چې د اخراج سټروک په پای کې، د ډیزلو تیلو د اخراج پایپ له لارې فلو ګازونو ته داخلیږي. د فلو ګازونه د ډیزلو تیلو د اکسیډیشن کتلست ته لیږدوي. ډیزل په دې کې سوځي او وروسته په فلټر کې زیرمه شوي کاجل سوځوي. البته ، هرڅه د کنټرول برقیاتو لخوا څارل کیږي ، کوم چې د انجن د بار سره سم د فلټر بندیدو درجه محاسبه کوي. ECU د انجیکشن آخذونو څارنه کوي او د فیډبیک په توګه د اکسیجن سینسر او د تودوخې / توپیر فشار سینسر څخه معلومات کاروي. د معلوماتو پراساس ، ECU د فلټر اصلي حالت ټاکي او که اړتیا وي ، د خدماتو لیدنې اړتیا راپور ورکوي.

د PSA برعکس ، فورډ مختلف او اسانه لار غوره کوي. دا د ذروی موادو لرې کولو لپاره د تیلو اضافه کار نه کوي. بیارغونه د ډیری نورو وسایطو په څیر پیښیږي. د دې معنی دا ده ، لومړی ، د انجن بار لوړولو او د وروستي انجیکشن وخت بدلولو سره 450 ° C ته د فلټر دمخه تودوخه کول. له هغې وروسته ، نافتا په سوځیدلي حالت کې د اکسیډریشن کتلست ته تغذیه کیږي.

په انجن کې یو شمیر نور بدلونونه شتون درلود. د مثال په ډول. د تیلو فلټر په بشپړ ډول د فلزي کور سره ځای په ځای شوی چې پورتنۍ برخې ته یې اچول شوی چیرې چې د لاسي پمپ ، تنفس او اضافي اوبو سینسر موقعیت لري. د 68 کیلو واټ بنسټیز نسخه دوه اړخیزه فلای ویل نلري، مګر د پسرلي بار شوي کلچ ډیسک سره یو کلاسیک فکسډ فلای ویل. د سرعت سینسر (د هال سینسر) د وخت په پای کې موقعیت لري. ګیر 22 + 2 غاښونه لري او سینسر دوه قطبي دی ترڅو د انجن له بندولو وروسته د شافټ ریورس گردش کشف کړي او یو پسټون د کمپریشن مرحلې ته راوړي. دا فنکشن د سټاپ سټارټ سیسټم ګړندي بیا پیلولو لپاره اړین دی. د انجیکشن پمپ د وخت بیلټ لخوا پرمخ وړل کیږي. د 68 kW نسخې په حالت کې، د بوش CP 4.1 واحد-پسټون ډول د مربوط فیډ پمپ سره کارول کیږي. د انجیکشن اعظمي فشار له 1700 bar څخه 1600 bar ته راټیټ شوی. کیمشافټ د والو په پوښ ​​کې نصب شوی. د ویکیوم پمپ د کیمشافټ لخوا پرمخ وړل کیږي، کوم چې د بریک بوسټر لپاره خلا رامینځته کوي، په بیله بیا د ټربو چارجر کنټرول او د اخراج د ګاز د بیرته راګرځولو سیسټم بای پاس. د فشار شوي تیلو ټانک په ښي پای کې د فشار سینسر سره سمبال شوی. د هغه په ​​سیګنال کې ، د کنټرول واحد د پمپ تنظیم کولو او د نوزلونو څخه ډکولو سره فشار تنظیموي. د دې حل ګټه د جلا فشار تنظیم کونکي نشتوالی دی. بدلون هم د انټیک څو اړخیز نشتوالی دی، پداسې حال کې چې پلاستيکي کرښه مستقیم په تخته کې خلاصیږي او په مستقیم ډول د سر په داخل کې ایښودل کیږي. په چپ اړخ کې پلاستيکي کور د بریښنایی کنټرول شوي کولنګ بای پاس والو لري. د خرابۍ په صورت کې، دا په بشپړه توګه بدل شوی. د ټربو چارجر کوچنۍ اندازې د خپل غبرګون وخت ښه کړی او لوړ سرعت یې ترلاسه کړی پداسې حال کې چې د دې بیرنگونه د اوبو یخ شوي دي. په 68 kW نسخه کې، مقررات د ساده بای پاس لخوا چمتو شوي، د خورا پیاوړي نسخې په صورت کې، مقررات د سټیټر بلیډونو متغیر جیومیټري لخوا چمتو شوي. د تیلو فلټر د اوبو تودوخې ایکسچینجر کې رامینځته شوی ، یوازې د کاغذ داخل کول ځای په ځای شوي. د سر ګاسکیټ د مرکب او شیټ فلز څو پرتونه لري. په پورتنۍ څنډه کې نښې د کارول شوي ډول او ضخامت په ګوته کوي. د تیتلی والو په خورا ټیټ سرعت کې د EGR سرکټ څخه د فلو ګازونو برخې چوسولو لپاره کارول کیږي. دا د بیا تولید پرمهال DPF هم کاروي او د انجن بندیدو په وخت کې د کمپن کمولو لپاره د هوا اکمالات بندوي.

په نهایت کې ، د تشریح شوي انجنونو تخنیکي پیرامیټرې.

د 1560،270 cc ډیزل څلور سلنډر انجن خورا پیاوړی نسخه په 250،1750 rpm کې اعظمي تورک 1500 Nm (مخکې 242 Nm) وړاندې کوي. حتی په 82 rpm کې ، دا 80 Nm ته رسي. د 3600 kW اعظمي بریښنا (230 kW) په 215 rpm کې رسیږي. ضعیف نسخه په 1750 rpm کې اعظمي تورک 68 Nm (66 Nm) او په 4000 rpm کې د XNUMX kW (XNUMX kW) اعظمي ځواک ترلاسه کوي.

فورډ او وولو د خپلو وسایطو لپاره د 70 او 85 کیلو واټه بریښنا راپور ورکوي. په فعالیت کې د لږ توپیرونو سره سره ، انجنونه ورته دي ، یوازینی توپیر د فورډ او وولوو په قضیه کې د اضافه پاک DPF کارول دي.

* لکه څنګه چې تمرین ښودلې ، انجن د خپل مخکیني په پرتله واقعیا ډیر د باور وړ دی. نوزلونه ښه نښلول شوي او په عملي ډول هیڅ پاک شتون نلري ، ټربوچارجر اوږد ژوند او ډیر لږ کارب جوړښت هم لري. په هرصورت ، د تیلو غیر منظم شکل پاتې دی ، کوم چې د نورمال شرایطو لاندې (کلاسیک بدیل) د لوړ کیفیت تیلو بدلون ته اجازه نه ورکوي. د کاربن زیرمې او نور ککړونکي چې د کارتریج په پای کې میشته شوي وروسته د نوي تیلو ککړتیا کوي ، د انجن ژوند او د هغې برخو باندې منفي اغیزه کوي. انجن د دې د ژوند لوړولو لپاره ډیر پرله پسې او ګران ساتنې ته اړتیا لري. کله چې یو کارول شوی موټر وپیرئ ، دا به یو ښه نظر وي چې د تیلو پین جلا او په بشپړ ډول پاک کړئ. وروسته ، کله چې غوړ بدل کړئ ، سپارښتنه کیږي چې انجن په ترتیب سره د تازه تیلو سره فلش کړئ. او لږترلږه هر 100،000 کیلومتره کې د تیلو پین لرې او پاک کړئ.