د مرسډیز بینز OM611 انجن
دا یو ان لاین "څلور" دی چې په ډیزل تیلو چلیږي. د 1997-2006 په موده کې د مرسډیز بینز لخوا تولید شوی. موټور د متروک تمه شوي OM604 ځای په ځای کړ.
د بریښنا واحد تفصیل
OM611 په لومړي ځل د C-کلاس ماډل کې پیل شو، حجم یې په اصل کې 2151 cm3 و. وروسته (1999) دا 2148 cm3 ته راټیټ شو. د نوي واحد ځواک او تورک د پام وړ د دې د مخکیني OM604 څخه ډیر شو. په ورته وخت کې، د تیلو مصرف کم شوی.
د نوي زریزې په پیل کې، OM611 د مرسډیز سپرینټر او W203 د هوډونو لاندې مهاجرت وکړ. 6 کاله وروسته، د موټرو تولید بند شو. دلته د دې انجن تخنیکي وړتیاوې دي:
- څلور سلنډر ترتیب؛
- د عام ریل انجیکشن سیسټم؛
- د انټرکولر شتون؛
- دوه سرې کیمشافټونه؛
- 16 والونه
- د توربو چارجر شتون؛
- د اکسیډیز کولو کتلست کارول.
| د انجن بې ځایه کیدنه ، مکعب سانتي متره | 2148 |
| اعظمي ځواک ، h.p. | 102 - 125 او 122 - 143 (ټربو) |
| په RPM کې اعظمي تورک ، N * م (کیلوګرام * م). | 235 (24) / 2600، 300 (31) / 2600 او 300 (31) / 2500، 300 (31) / 2600، 315 (32) / 2600 (ټربو) |
| د سونګ توکو کارول | د ډیزلو تیل |
| د سونګ مصرف ، l / 100 کیلو میتره | 6.2 - 8.1 او 6.9 - 8.3 (ټربو) |
| د انجن ډول | په لیکه کې ، 4 سلنډر |
| د سلنډر قطر ، ملي میتر | 88 |
| اعظمي ځواک ، h.p. (کیلو واټ) په RPM کې | 102 (75) / 4200، 125 (92) / 4200، 125 (92) / 4400 او 122 (90) / 3800، 125 (92) / 4200، 143 (105) / 4200 (توربین) |
| سوپر چارجر | توربین |
| د فشار تناسب | 22 او 18 - 19 (ټربو) |
| د پستون سټروک ، ملی میتر | 88.4 |
| په G / km کې د CO2 اخراج | 161 - 177 |
| بې ځایه کیدل: 2151 cu. سانتي متر. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ځواک او تورک | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) په 3800 rpm کې او 200 Nm په 1400-2600 rpm کې؛ 75 kW (102 hp) په 3800 rpm او 250 Nm په 1600-2400 rpm کې |
| د تولید کلونه | 2000-2006 | 1999-2003 |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | سپرینټر 208 CDI، 308 CDI، 408 CDI؛ سپرنټر 211 CDI، 311 CDI، 411 CDI؛ سپرنټر 213 CDI، 313 CDI، 413 CDI | Vito 108 CDI، Vito 110 CDI، V 200 CDI |
| کوډ نمبر | 611.987 او 611.981 | 611.980 سور. |
| OM 611 له 22 LA څخه | ||
| ځواک او تورک | 75 kW (102 hp) په 4200 rpm او 235 Nm په 1500-2600 rpm کې | 90 kW (122 hp) په 3800 rpm او 300 Nm په 1800-2500 rpm کې |
| د تولید کلونه | 1999-2001 | 1999-2003 |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | C 200 CDI | Vito 112 CDI، V 220 CDI |
| کوډ نمبر | 611.960 سور. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ځواک او تورک | 92 kW (125 hp) په 4200 rpm او 300 Nm په 1800-2600 rpm کې | 75 kW (102 hp) په 4200 rpm او 235 Nm په 1500-260 rpm کې |
| د تولید کلونه | 1999-2001 | 1998-1999 |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | C 220 CDI | C 200 CDI |
| کوډ نمبر | 611.960 | 611.960 سور. |
| OM 611 له 22 LA څخه | ||
| ځواک او تورک | 85 kW (115 hp) په 4200 rpm او 250 Nm په 1400-2600 rpm کې | 92 kW (125 hp) په 4200 rpm او 300 Nm په 1800-2600 rpm کې |
| د تولید کلونه | 2000-2003 | 1997-1999 |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | C 200 CDI | C 220 CDI |
| کوډ نمبر | 611.962 سور. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ځواک او تورک | 105 kW (143 hp) په 4200 rpm او 315 Nm په 1800-2600 rpm کې | 75 kW (102 hp) په 4200 rpm او 235 Nm په 1500-2600 rpm کې |
| د تولید کلونه | 2000-2003 | 1998-1999 |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | C 220 CDI | او 200 CDI |
| کوډ نمبر | 611.962 | 611.961 سور. |
| OM 611 له 22 LA څخه | ||
| ځواک او تورک | 85 kW (115 hp) په 4200 rpm او 250 Nm په 1400-2600 rpm کې | 92 kW (125 hp) په 4200 rpm او 300 Nm په 1800-2600 rpm کې |
| د تولید کلونه | 1999-2003 | |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | او 200 CDI | |
| کوډ نمبر | 611.961 سور. | |
| ځواک او تورک | 105 kW (143 hp) په 4200 rpm او 315 Nm په 1800-2600 rpm کې | |
| د تولید کلونه | 1999-2003 | |
| هغه موټرونه چې پکې نصب شوي وو | او 220 CDI | |
| کوډ نمبر | 611.961 | |
د لومړي نسل OM611 زیانونه
د نوي انجن د لوړ تولید له امله، ډیر لږ تودوخه تولید شوې. د پایلې په توګه، د موټر داخلي برخه د کافي تودوخې پرته پاتې شوه. د دې نیمګړتیا له مینځه وړو لپاره، جوړونکو د جلا ویبسټو هیټرونو نصبولو پیل وکړ. په هرصورت، دا یوازې د دویم نسل CDI سره ترسره شوی. د مایع سټو په اتوماتيک ډول وصل شوی و، د سینسر له لارې چې په کیبن کې د حرارت درجه تنظیموي.
په لومړي سر کې، د بوش عام ریل د تیلو سیسټم د یو څو اړخیزو له لارې فعالیت کاوه. فشار د انجیکشن پمپ لخوا چمتو شوی و ، وروسته له دې چې احتراق مخلوط د 1.350 بار فشار لاندې احتراق چیمبر ته ننوځي. د خارجي ګازونو لخوا پرمخ وړل شوي توربین سرچینې زیاتولو لپاره، یو سینسر چمتو شوی چې د هوا فشار تنظیموي. په هرصورت، د هغې دندې کافي نه وې، او یو ټربو چارجر د تنظیم وړ بلیډ موقعیت سره د انجنونو په دوهم نسل کې معرفي شو.
د موټرو عادي نیمګړتیاوې
د انجیکشن نوزلونو کوک کول د دې انجن سره نږدې ترټولو عام ستونزه ده. دلیل د ترمیم ضعیف کیفیت دی. کله چې نوي نوزلونه له مینځه وړلو وروسته نصب شي، دوی ډیری وختونه په زړو واشیرونو او فکس کولو بولټونو کې ایښودل کیږي. وروستنۍ عموما د یو ځل لپاره چمتو کیږي، ځکه چې دوی د وخت په تیریدو سره "پراخه" کوي. په ښکاره ډول، دا ډول فاسټینر نشي کولی د باور وړ فکسیشن چمتو کړي، کوم چې د ویجاړ شوي واشیرونو سره، د کوک جوړولو لپاره شرایط چمتو کوي. برسېره پردې، دا ډول فاسټینر د تودوخې ضایع کول او د برخو چټک ناکامۍ کې مرسته کوي. د دې خرابۍ پروړاندې مخنیوي اقدام به د نوزل ساکټونو له لارې د اخراج ګازونو تیریدو لپاره دوره ای اوریدل وي.
دوهم مشکل د ګلو پلګونو بدلولو پورې اړه لري. دا واقع کیږي، د یوې قاعدې په توګه، د ساتنې وخت په اړه د ناپوهۍ له امله. دا اړینه ده چې شمعې او نوزلونه په منظم ډول خلاص کړئ او په وخت سره یې د ځانګړي پیسټ سره غوړ کړئ. که دا نه وي ترسره شوي، برخې به په کلکه په خپلو ځنځیرونو کې کنګل شي، او د دوی لرې کول به خورا ستونزمن وي. دا ممکنه ده چې تاسو به د سلنډر سر څخه شمعې ډریلو ته اړتیا ولرئ - دا، له بده مرغه، د OM611 انجن ترمنځ توپیر دی.
په نهایت کې ، دریمه نیمګړتیا د وخت سلسله پورې اړه لري. هغه د لنډ وخت لپاره، شاوخوا 200 زره کیلومتره مزل کوي.
نورې وړې ستونزې.
- د انجیکټر بریښنایی تار د والو په پوښ کې موقعیت لري ، له همدې امله ، د وخت په تیریدو سره ، دا د بدن او یو بل ته د لنډ سرکټ لامل کیږي.
- د ټربو چارجر فشار سینسر ممکن د تارونو میخانیکي ماتیدو له امله په ناڅاپي ډول بند شي.
د CDI موټرو
مرسډیز نه یوازې د ډیزلي انجینرۍ مخکښانو څخه دی ، بلکه د مسافرینو ډیزل انجنونو په جوړولو کې د عام ریل دورې مخکښ هم دی. د CDI لومړی انجن، چې په پرمختللی انجیکټر سمبال دی، په 1998 کې پیل شو. دا OM611 و - د څلور سلنډر 2,2 لیټر واحد د 16 والو سلنډر سر سره. لړۍ ډیری بدلونونه درلودل: ترټولو ضعیف OM611DE22A و، په ویټو 108 کې نصب شوی، او ترټولو پیاوړی OM611DE22LA و، چې 122 hp یې وده کړې. سره.
د CDI سره نوي واحدونه وروسته اضافه شول. دا وو: 2,7 لیټر OM612 DE22LA، د 170 hp پراختیا. سره. او ترټولو پیاوړی 3,2 لیټره توربوډیزل OM613 DE32LA، 194 آسونه وده کوي.
په 2002 کې، د 2,2 لیټرو CDI بریښنا فابریکې نوې نسخه خپره شوه. دا OM646 دی. او یو کال وروسته، د 2,7 لیټره CDI د OM647 لخوا بدل شوی - د توربوډیزل انجن. په ورته وخت کې، په هغه وخت کې ترټولو پیاوړی انجن معرفي شو - د 260 هارس پاور، 4 لیټره او 8 سلنډر OM628.
عصري CDI ټربو ډیزل انجنونه د عام ریل انجیکشن سیسټم سره ډیری وختونه د غلط تنظیم کونکو او انجیکټرونو څخه رنځ وړي. متخصصین د والو په عملیاتو کې ناکامي هم بولي چې د تیلو رسولو بندوي یوه عامه ستونزه ده.
| مشوره | زه فورم لوستلم، .. زه یو کال cdi 220 98 لرم، په داسې حال کې چې ستونزې 2-سګرټ څکوي کله چې "په فرش کې بوټان" او کله چې 15 لیټره سولاریم پاتې شي دا ودریږي تر هغه چې تاسو نور واچوئ. نور هرڅه مناسب دي. ما په کوټه کې د اوبو په اړه "وحشیانه شیان" لوستل او داسې نور .. نو دلته ځینې فکرونه دي - دا انجنونه څومره د اعتبار وړ دي؟ |
| Leo734 | زه هم 611. 960. ښه انجن لرم. خو! د 12 کلونو عملیاتو وروسته، مهمه نده چې تاسو څنګه ورته پاملرنه وکړئ، طبیعي پوښل او اوښل کیږي. ما لوستي چې دا د دوی پانګوونې ارزښت نلري ، لومړی ، دا ګران دی ، او دوهم ، دا تل ښه کار نه کوي. په زنګون کې ځانګړي لینرونه شتون لري، ما هغه څه هیر کړل چې په سمه توګه ورته ویل کیږي، په لنډه توګه د سولډرینګ درې پرتونه شتون لري. زموږ په سیمه کې، د داسې انجن پلازمینه 55 روبله لګښت لري، دا یوازې کار دی، که تاسو هرڅه په هوښیارۍ سره پانګه کړئ، نو دا به شاید له 100 روبلو څخه ډیر راشي. او ستونزې (لوګي کله چې په فرش کې چپلونه) باید حل شي. د دې په اړه یو فورم شتون لري. او د 15l سولیریم په اړه هم شتون لري: په ټانکونو کې یو پمپ شتون لري، تاسو اړتیا لرئ هغه وګورئ (ما د عکس راپور ولید) |
| ډیمونکا | دلته، شاید، دا اړینه ده چې د عمر له مخې قضاوت ونه کړم، مګر د مایل له مخې زه 312 زره لرم (زه خپل اصلي ټاټوبی نه پیژنم) دلته کومه ځانګړې ستونزه نشته، او 3 ځله. |
| مشوره | مایلج یو څه 277، مګر دا په هر حال متوجه دی |
| ډیمونکا | ما دمخه د ټانک څلورمه برخه دوه ځله وچه کړې ، سینسرونه هم پراته دي ، مګر دا د انجن اعتبار اغیزه نه کوي |
| سرګي کی | د C220CDI 125 آسونه، 2000 وو، د پیرودلو په وخت کې مایلج 194 زره و، انجن یې 611.960 د آلمان څخه اخیستل شوی و، دا د 4 کلونو لپاره ملکیت و کله چې دا وپلورل شو، دا 243 زره و. دا ځینې وختونه سګرټ هم څښل کیږي، درملنه یې کیږي: 1. د هوا فلټر (په هر 5000 زره کیلومتره کې بدلیږي) 2. د ډیمپر پاکول (څومره کثافات او کاڼه وو، د موټر پاکولو وروسته "ژوند راغی" او "الوت") 3. د USR والو. په دوبي کې مصرف 6-7 لیتره |
| مشوره | د والو په اړه، دا مسخ شوی دی، i.e. د اخراج له څو ګوتو څخه د انلیټ څخه داخلی ته سوری پلګ شوی. مګر بیا باید نور سګرټ نه وي، ځکه. د اخراج غازونه مات شوي دي (دا د چاپیریال دوستانه ټولګي لپاره اړین دی) فلټر یوازې ډمپر بدل کړ .. ما دا د تیر دوبي په پیل کې پاک کړ ، مګر دا لاهم په مساوي ډول سګرټ څښل کیږي ... د ډیریدونکي سولریم شک |
| مرکو مین | د ګازو یا ډیزل انجنونو کې هیڅ پمپ نشته. په پټرول کې، ریورس له نیمایي څخه بل ته اچول کیږي، لکه څنګه چې په ډیزل انجن کې، زه نه پوهیږم. ما یو ریل شوی موټر درلود، کله چې دوی زما سر واخیست، دوی وویل چې مایلج شاوخوا 600-700 زره دی، په 380 کې پاک شوی، مګر د دې موټر څخه پاک نه دی. په سینټ پیټرزبورګ کې پلازمینه 125 زره 130 د اروپا څخه موټرو کارول |
| پاول ۱۲ | د CDI موټرو لپاره هیڅ "ثبات" شتون نلري. دوی د ګازولین په پرتله خورا پیچلي او پیچلي دي. هر هغه څوک چې د پیسو خوندي کولو په هیله CDI اخلي د نیول کیدو خطر لري. داسې ښکاري چې ډیزل لږ تیل مصرفوي، او دا لږ لګښت لري. خو اوس د ډیزلو د تیلو بیه د 95 پیټرو بیې ته رسیدلې ده. لږ لګښت؟ هو، مګر د یوې نوزل قیمت 16000 روبلو ته رسیږي، د انجیکشن پمپ 30000 دی، توربین د 30000 څخه دی، د سلنډر سر شاوخوا 45000 دی. او که چیرې د انجیکشن پمپ په ندرت سره مات شي، نو نوزلونه او توربینونه باید ډیر ځله بدل شي. که څه هم دا په لویه کچه د مسافر وړونکو موټرو لپاره نه پلي کیږي، مګر د سپرینټر ټرکونو لپاره. په ښکاره ډول، په موټرو کې بار ډیر دی. |
| مشوره | زه لا دمخه د کرینک کیس ګازونه لرم، نو زه فکر کوم چې څه وکړم .. اضافه ډک کړئ. د یو کال لپاره سواری وکړئ او وپلورئ؟ |
| ډیمونکا | د انجن اعتبار د هغې د ترمیم په لګښت کې نه دی، IMHO، مګر په دې کې چې دا څومره ترمیم ته ځي. |
| Leo734 | که والوټ مات شوی وي، نو ستاسو توربین هم کار نه کوي، په توربین کې یو ډیمپر هم شتون لري، د اخراج والیت کې. کله چې تاسو ګاز ورکوئ، دا بندیږي او خارجي امپیلر په زړه پورې سرعت ته رسوي، په ترتیب سره، هوا پمپ کیږي. او موټر ګړندی دی ، هیڅ مساوي نشته |
| دیمتري 9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| ایګور سویپ | بیا زه ډیر خوشحاله وم. ما د لوکاس انجیکشن پمپ سره 604 انجن په 1,5 زره ډالرو اخیستی ، چې اټکل شوی مایل یې 250-300 t.km دی |
| لار | دا 604 دی، او 611 ډیر ګران دی |
| مرکو مین | هو، کله چې ما دا ټول وموندل، د قیمتونو څخه، تاسو کولی شئ د کالینګراد له لارې د 75 لپاره د سل سلنې مخکې تادیاتو سره پرته له ضمیمې څخه امر وکړئ او شاوخوا 2 میاشتې انتظار وکړئ. |
| ایګور سویپ | 604th پرته له ضمیمه ، یوازې د انجیکشن پمپ سره - یو نیم + د PY SY لرې کولو او نصبولو لپاره سل ورکړل ، دوی د انجیکشن پمپ لپاره 500 اویرو وغوښتل |
| سمسون | په شخصي توګه، زه د 611m څخه راضي یم. دا روښانه ده چې د لوړ مایلج سره، نیمګړتیاوې څرګندیږي. او نو دا خورا ښه دی، ما د ډیزل انجن څخه د داسې چټکتیا تمه نه درلوده. هر حرکت نیمګړتیاوې لري. د لوی مایلج سره. یو وخت هلته میګیروسونه وو، دوی وايي چې دا موټر وو. ما په 90 کلونو کې په شمال کې کار کاوه، موږ یو څو ټوټې درلودې، یو بوډا سړی روان و او سجده یې کوله، ویل یې: "موږ اړتیا لرو چې د دې موټرو په وړاندې خپلې خولۍ واخلو" 12-14 کاله نه و. په ټولو انجنونو کې وګرځئ، مګر دا هغه لارۍ دي چې یوازې د اغوستلو لپاره کار کوي. |
| خړ | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | له هغې وروسته 4 نور دي. مګر دا اړینه ده چې راټولونکی لرې کړئ. که توربین تېل چلوي، نو دوی هم ورته کوک کوي او هم ماتوي. ما دا د 10r څخه جوړ کړ، دا ښه وګرځید |
