د مازدا اسکای ایکټیو جی انجن - پټرول او SkyActiv D - ډیزل
د موټر جوړونکو هدف د CO اخراج کمول دي2 په بل ډول. ځینې وختونه دا وي ، د مثال په توګه ، o موافقتونه چې د موټر چلولو خوښۍ څنګ ته کوي. په هرصورت ، مازدا پریکړه کړې چې په بل لور لاړ شي او د نوي ټول په یو حل سره اخراج کم کړي چې د موټر چلولو خوند نه اخلي. د پټرول او ډیزل انجنونو نوي ډیزاین سربیره ، حل کې نوې چیسیس ، بدن او ګیربکس هم شامل دي. د ټول وسایط وزن کمول د نوې ټیکنالوژۍ سره په لاس کې ځي.
وروستي مطالعات ښیې چې دودیز د احتراق انجنونه به د راتلونکو 15 کلونو لپاره د موټرو نړۍ باندې واکمني ته دوام ورکړي ، نو دا د دوی په پراختیا کې د ډیرو هڅو پانګوونې ته دوام ورکولو ارزښت لري. لکه څنګه چې تاسو پوهیږئ ، په تیلو کې موجود ډیری کیمیاوي انرژي د احتراق پرمهال میخانیکي کار ته نه بدلیږي ، مګر په حقیقت کې د خارجیدو پایپونو ، ریډیټر ، او نورو له لارې د ضایع تودوخې په ب evه تبخیر کیږي او دوی د رګیدو له امله رامینځته شوي زیانونه هم تشریح کوي. د انجن میخانیکي برخې د سکای ایکټیو پټرول او ډیزل انجنونو نوي نسل رامینځته کولو کې ، د هیروشیما ، جاپان انجینرانو په شپږو اصلي فاکتورونو تمرکز کړی چې پایله یې مصرف او اخراج اغیزه کوي:
- د کمپریشن نسبت ،
- د هوا څخه د تیلو تناسب ،
- د مخلوط د احتراق مرحلې موده ،
- د مخلوط د احتراق مرحلې وخت ،
- د پمپ کولو ضایعات ،
- د انجن میخانیکي برخو ټکر.
د ګازولین او ډیزل انجنونو په قضیه کې ، د کمپریشن نسبت او د رګیدو ضایع کمول د اخراج کمولو او د تیلو مصرف خورا مهم فاکتورونه ثابت شوي.
د SkyActiv D موټور
د 2191،14,0 cc انجن د لوړ فشار عام ریل انجیکشن سیسټم سره د پیزو الیکټریک انجیکټرونو سره مجهز دی. دا د ډیزل لپاره یوازې 1: 16 د غیر معمولي ټیټ کمپریشن تناسب وړاندې کوي. ریچارج کول د مختلف اندازو ټربو چارجر یوې جوړې لخوا چمتو کیږي ، کوم چې د سرعت پیډل فشارولو لپاره د انجن ځواب ځنډ کمولو باندې مثبته اغیزه لري. د والو ریل د وتلو والوز متغیر سفر فعالوي ، کوم چې د سړې انجن ګړندي تودوخې لامل کیږي ، ځکه چې ځینې د وتلو ګازونه سلنډرونو ته راستنیږي. د تودوخې مرحلې په جریان کې د معتبر سړې پیل او مستحکم احتراق له امله ، دودیز ډیزل انجنونه د لوړ فشار نسبت ته اړتیا لري ، کوم چې عموما د 1: 18 څخه تر 1: 14,0 پورې وي. -D انجن اجازه ورکوي د احتراق پروسې وخت مطلوب کړي. لکه څنګه چې د کمپریشن نسبت کمیږي ، د سلنډر تودوخې او فشار هم په لوړ مړي مرکز کې کمیږي. پدې حالت کې ، مخلوط ډیر وخت سوځوي حتی که چیرې تیلو سلینډر ته داخل شي مخکې لدې چې لوړ مړي مرکز ته ورسیږي. د اوږدمهاله سوځیدنې په پایله کې ، هغه سیمې چې د اکسیجن کمبود لري په سوځیدونکي مخلوط کې نه رامینځته کیږي ، او تودوخه یوشان پاتې کیږي ، نو د NOx او سوټ جوړول د پام وړ خارج شوي. د لوړ مړ شوي مرکز ته نږدې د تیلو انجیکشن او احتراق سره ، انجن خورا مؤثره دی. دا پدې معنی ده چې په تیلو کې موجود کیمیاوي انرژي خورا مؤثره کارول او همدارنګه د لوړ کمپریشن ډیزل انجن په پرتله د سونګ هر واحد ډیر میخانیکي کار. پایله د ډیزل مصرف او منطقي CO1 اخراج کې د 2 than څخه ډیر کمښت د 20 MZR-CD انجن په پرتله چې د 2,2: 16 کمپریشن نسبت سره کار کوي په پرتله کم دی. . پدې توګه ، حتی د اضافي NOx لرې کولو سیسټم پرته ، انجن په 1 کې د پلي کیدو له امله د یورو 6 اخراج معیار پوره کوي. پدې توګه ، انجن انتخابي کتلیټیک کمولو یا NOx له مینځه وړونکي کتلست ته اړتیا نلري.
د ټیټ کمپریشن له امله ، انجن نشي کولی کافي لوړه تودوخه تولید کړي ترڅو د یخ پیل په جریان کې مخلوط روښانه کړي ، کوم چې کولی شي خورا ستونزمن پیل او د انجن وقفې عملیاتو لامل شي ، په ځانګړي توګه په ژمي کې. د دې دلیل لپاره ، SkyActiv-D د سیرامیک ګلو پلګونو او متغیر سټروک VVL ایګزټ والو سره مجهز دی. دا د تودوخې وتلو ګازونو ته اجازه ورکوي په داخلي ډول د احتراق خونه کې له سره تنظیم شي. لومړی سوځیدنه د ګلو پلګ لخوا مرسته کیږي ، کوم چې د وتلو ګازونو لپاره اړین تودوخې ته رسیدو لپاره کافي دي. د انجن پیل کولو وروسته ، د وتلو والو به د نورمال انټیک انجن په څیر وتړي. پرځای یې ، دا اجر پاتې کیږي او د تودوخې وتلو ګازونه د احتراق خونې ته راستنیږي. دا پدې کې تودوخه لوړوي او له همدې امله د مخلوط وروسته سوځیدنه اسانه کوي. پدې توګه ، انجن له لومړۍ شیبې څخه په اسانۍ او پرته له خنډ پرمخ ځي.
د 2,2 MZR-CD ډیزل انجن په پرتله، داخلي رګونه هم 25٪ کم شوي. دا نه یوازې په ټولیز زیان کې په نور کمښت کې منعکس کیږي، بلکې په چټک غبرګون او ښه فعالیت کې هم منعکس کیږي. د ټیټ کمپریشن تناسب بله ګټه د سلنډر اعظمي فشار ټیټ دی او له همدې امله د انجن انفرادي برخو باندې لږ فشار دی. د دې دلیل لپاره، د داسې قوي انجن ډیزاین ته اړتیا نشته، چې نتیجه یې نور وزن کموي. د سلنډر سر د یو ځای شوي څو اړخیز سره پتلی دیوالونه لري او د پخوا په پرتله درې کیلوګرامه کم وزن لري. د المونیم سلنډر بلاک 25 کیلو ګرامه سپک دی. د پسټون او کرینکشافټ وزن نور 25 سلنه کم شوی. د پایلې په توګه، د SkyActiv-D انجن ټول وزن د 20 MZR-CD انجن څخه 2,2٪ کم دی چې تر اوسه کارول شوي.
د SkyActiv-D انجن دوه مرحلې سوپرچارجینګ کاروي. دا پدې مانا ده چې دا په یو کوچني او یو لوی ټربوچارجر سمبال دی ، هر یو په مختلف سرعت لړ کې فعالیت کوي. کوچنی په ټیټ او متوسط ریو کې کارول کیږي. د څرخیدونکو برخو ټیټ جغرافیه له امله ، دا د تورک وکر ته وده ورکوي او د ټربو اغیزې له مینځه وړي ، دا دا دی چې د انجن ځواب کې ځنډ په ناڅاپي سرعت سره ټیټ سرعت ته ځي کله چې په ایستاز کې کافي فشار شتون ونلري . د ټربوچارجر توربین ګړندي بدلولو لپاره د شاخ پایپ. برعکس ، لوی ټربوچارجر په بشپړ ډول د مینځني سرعت حد کې بوخت دی. په ګډه ، دواړه ټربوچارجر انجن په ټیټ rpm کې د فلیټ تورک وکر او په لوړ rpm کې لوړ ځواک چمتو کوي. په پراخه سرعت لړ کې د ټربوچارجرز څخه د کافي هوا رسولو څخه مننه ، NOx او د ذراتو اخراج لږترلږه ساتل کیږي.
تر دې دمه ، د 2,2 SkyActiv-D انجن دوه نسخې د اروپا لپاره تولیدیږي. قوي یو په 129 rpm کې د 4500 kW اعظمي ځواک او په 420 rpm کې د 2000 Nm اعظمي تورک لري. ضعیف یو په 110 rpm کې 4500 kW او په اعظمي ډول د 380-1800 rpm حد کې د 2600 Nm تورک لري. د دواړو انجنونو سرعت 5200 دی. په عمل کې ، انجن تر 1300 rpm پورې خورا سست کار کوي ، له دې حد څخه دا سرعت ترلاسه کوي ، پداسې حال کې چې د نورمال موټر چلولو لپاره دا کافي دي چې شاوخوا 1700 rpm یا حتی د اړتیاو لپاره یې وساتي. د نرم سرعت څخه.
د SkyActiv G انجن
په طبیعي ډول د پیټرولو انجن چې د Skyactiv-G نومول شوی، د 14,0: 1 غیر معمولي لوړ کمپریشن تناسب لري، چې دا مهال په یوه ډله ایز تولید شوي مسافر وړونکي موټر کې ترټولو لوړ دی. د کمپریشن تناسب زیاتول د ګازولین انجن حرارتي موثریت زیاتوي، چې په پایله کې د CO2 ټیټ ارزښتونه او پدې توګه د تیلو کم مصرف معنی لري. د ګازولین انجنونو په قضیه کې د لوړ کمپریشن تناسب سره تړلی خطر د تش په نامه سوځیدونکي احتراق - چاودنه او په پایله کې د تورک او ډیر انجن پوښاک کې کمښت دی. د لوړ کمپریشن تناسب له امله د مخلوط د سوځیدنې د مخنیوي لپاره، د Skyactiv-G انجن د احتراق په خونه کې د پاتې ګرمو ګازونو د کمیت او همدارنګه د فشار کمولو څخه کار اخلي. له همدې امله، په 4-2-1 ترتیب کې د وتلو پایپ کارول کیږي. د دې دلیل لپاره، د اخراج پایپ نسبتا اوږد دی او په دې توګه په اغیزمنه توګه د اخراج ګازونو څخه د احتراق چیمبر ته د بیرته راستنیدو څخه مخنیوی کوي کله چې دوی له هغې څخه خارج شوي وي. د احتراق د تودوخې په پایله کې کمښت په مؤثره توګه د چاودیدونکي احتراق - چاودیدونکي پیښې مخه نیسي. د چاودنې د مخنیوي د یوې بلې وسیلې په توګه، د مخلوط د سوځولو وخت کم شوی. د مخلوط ګړندی سوځیدنه د لنډ وخت معنی لري په کوم کې چې د سونګ او هوا نه سوځول شوي مخلوط د لوړې تودوخې سره مخ کیږي ، نو د دې لپاره چې چاودنه په بشپړ ډول پیښ نشي. د پسټون ښکته برخه هم د ځانګړي ریسیسونو سره چمتو شوې ترڅو د سوځیدونکي مخلوط شعلې چې په ډیری لارښوونو کې رامینځته کیږي پرته له یو بل څخه تیریږي پراخه شي ، او د انجیکشن سیسټم هم د نوي پرمختللي څو سوري انجیکټرونو سره مجهز شوی ، کوم چې اجازه ورکوي تېل چې اټومي شي.
دا هم اړینه ده چې د انجن موثریت زیاتولو لپاره د تش په نامه پمپ کولو ضایعات کم کړئ. دا د انجن په ټیټ بار کې واقع کیږي کله چې پسټون هوا ته راښکته کیږي کله چې دا د انټیک مرحله کې ښکته کیږي. د سپک انجن بارونو کې، یوازې لږ مقدار هوا ته اړتیا ده. د throttle والو نږدې تړل شوی، کوم چې د دې حقیقت لامل کیږي چې د استخراج په جریان او سلنډر کې فشار د اتموسفیر لاندې دی. له همدې امله، پسټون باید د پام وړ منفي فشار باندې بریالي شي - تقریبا یو خلا، کوم چې د تیلو مصرف منفي اغیزه کوي. د مزدا ډیزاینرانو د پمپ د زیانونو د کمولو لپاره په غیر متناسب ډول متغیر انټیک او د اخراج والو وخت (S-VT) کارولی. دا سیسټم تاسو ته اجازه درکوي چې د ټراټل پر ځای د والوز په کارولو سره د مینځلو هوا اندازه کنټرول کړئ. په ټیټ انجن بار کې، ډیر لږ هوا ته اړتیا ده. په دې توګه، د متغیر والوز مهال ویش سیسټم د انټیک والوز د کمپریشن مرحلې په پیل کې خلاص ساتي (کله چې پسټون راپورته کیږي) او یوازې هغه وخت بندوي کله چې په سلنډر کې د هوا اړین مقدار وي. په دې توګه، د S-VT سیسټم په پای کې د پمپ کولو ضایعات 20٪ کموي او د احتراق پروسې موثریت ته وده ورکوي. ورته حل د اوږدې مودې لپاره د BMW لخوا کارول شوی، دا سیسټم بولي دوه ګونی VANOS.
کله چې د دې انٹیک هوا حجم کنټرول سیسټم وکاروئ ، د ټیټ فشار له امله د مخلوط ناکافي احتراق خطر شتون لري ، ځکه چې د انټریک والونه د کمپریشن مرحلې په پیل کې خلاص پاتې وي. پدې برخه کې ، د مزدا انجنیرانو د 14,0: 1 د سکای ایکټیو جی انجن لوړ فشار نسبت کارولی ، پدې معنی چې په سلنډر کې لوړه تودوخه او فشار ، نو د احتراق پروسه مستحکم پاتې کیږي او انجن ډیر اقتصادي پرمخ ځي.
د انجن ټیټ موثریت د دې د سپک وزن ډیزاین او د حرکت کولو برخو لږ میخانیکي ټکر سره هم اسانه کیږي. د نصب شوي 2,0 MZR ګازولین انجن په پرتله ، د سکای ایکټ G انجن 20 l سپک پسټونونه ، 15 l سپک نښلونکي راډونه او کوچني کرینکشافت اصلي بیرینګونه لري ، چې په پایله کې د وزن 10 of کمولو پایله لري. د والوز رګ او د پسټون حلقو شاوخوا 40 by کمولو سره ، د انجن ټول میخانیکي ټکر 30 by کم شوی.
ذکر شوي ټول تعدیلات د ټیټ څخه متوسط څرخونو کې د ښه انجن چلولو وړتیا او د کلاسیک 15 MZR په پرتله د سونګ مصرف 2,0 reduction کمیدو لامل شوي. نن ورځ ، دا مهم CO2 اخراج د نن ورځې په کارولو کې د 2,2 MZR-CD ډیزل انجن څخه ټیټ دی. ګټه د کلاسیک BA 95 ګازولین کارول هم دي.
په اروپا کې ټول د سکای ایکټیو پټرول او ډیزل انجنونه به د آی-سټاپ سیسټم سره مجهز وي ، د بیلګې په توګه د سټاپ-سټارټ سیسټم ترڅو انجن په اوتومات ډول بند شي کله چې ودرول شي. نور بریښنایی سیسټمونه ، د بیارغونې بریک کول ، او نور به تعقیب شي.
