په واحد انجنونو یا HCCI انجنونو کې د ګازو او ډیزل انجنونو ټیسټ ډرایو: برخه 2

مژده وايي دوی به لومړی وي چې دې لړ کې دې وکاروي

د ګازین په څیر پاک ګازونو او د ډیزل تیلو موثریت سره. دا مقاله د هغه څه په اړه ده کله چې د کمپریشن په جریان کې د همجنګ مخلوط کولو او اتوماتیک کولو سره د مثالي انجن ډیزاین کول وي. ډیزاینران په ساده ډول دا HCCI نوموي.

د پوهې راټولول

د دې ډول پروسو بنسټ د اویایمې لسیزې پورې اړه لري، کله چې جاپاني انجنیر اونیشي خپله ټیکنالوژي "په تودوخې هوا کې فعال احتراق" ته وده ورکړه. په انګړ کې ، 1979 د تیلو دوهم بحران او د چاپیریال طبیعت لومړی جدي قانوني محدودیتونو دوره ده ، او د انجینر هدف دا دی چې پدې وخت کې دوه سټرو موټرسایکلونه د دې اړتیاو سره سم عام کړي. دا معلومه ده چې د رڼا او جزوي بار کولو حالت کې، د دوه سټروک واحدونو په سلنډرونو کې د اخراج ګازونو لوی مقدار زیرمه کیږي، او د جاپاني ډیزاینر نظر دا دی چې خپل زیانونه په ګټو بدل کړي. د احتراق پروسه په کوم کې چې پاتې ګازونه او د سونګ تودوخې لوړه تودوخه د ګټور کار لپاره مخلوط کیږي.

د لومړي ځل لپاره، د اونیشي ټیم انجینرانو وکولی شول په خپل ځان کې نږدې انقلابي ټیکنالوژي پلي کړي، د احتراق یو ناڅاپي بهیر رامینځته کوي چې واقعیا په بریالیتوب سره د اخراج اخراج کم کړي. په هرصورت، دوی د انجن په موثریت کې د پام وړ پرمختګونه هم وموندل، او ډیر ژر وروسته له دې چې پراختیا یې افشا شوه، ورته پروسې د ټویوټا، میتسوبیشي او هونډا لخوا ښودل شوي. ډیزاینران د خورا اسانه او په ورته وخت کې په پروټوټایپونو کې د لوړ سرعت احتراق له امله حیران شوي، د تیلو مصرف کم شوی او زیان رسونکي اخراج. په 1983 کې، د څلور سټروک ځان سوځولو انجنونو لومړی لابراتوار نمونې ښکاره شوې، په کوم کې چې په مختلفو عملیاتي طریقو کې د پروسې کنټرول ممکن د دې حقیقت له امله چې کارول شوي تیلو کې د اجزاو کیمیاوي جوړښت او تناسب په بشپړه توګه پیژندل کیږي. په هرصورت، د دې پروسو تحلیل یو څه ابتدايي دی، ځکه چې دا د دې انګیرنې پر بنسټ والړ دی چې په دې ډول انجن کې دوی د کیمیاوي پروسو د متحرکاتو له امله ترسره کیږي، او دا ډول فزیکي پدیده لکه اختلاط او تاوتریخوالی مهم ندي. دا په 80s کې و چې د پروسو د لومړي تحلیلي ماډلونو لپاره د فشار، تودوخې او د خونې حجم کې د سونګ او هوا اجزاو غلظت پر بنسټ بنسټ ایښودل شوی و. ډیزاینر دې پایلې ته ورسیدل چې د دې ډول انجن عملیات په دوه اصلي برخو ویشل کیدی شي - انفجار او حجمیتریک انرژي خوشې کول. د څیړنې پایلو تحلیل ښیې چې ځان سوځول د ورته ټیټ تودوخې لومړني کیمیاوي پروسو لخوا پیل کیږي (د پیرو اکسایډونو رامینځته کیدو سره د 700 درجې څخه ښکته) چې د ګازولین انجنونو کې د زیان رسونکي چاودیدونکي احتراق لپاره مسؤل دي ، او د اصلي انرژي خوشې کولو پروسې. لوړ حرارت لري. او د دې شرطي تودوخې حد څخه پورته ترسره کیږي.

دا روښانه ده چې کار باید د تودوخې او فشار تر اغیز لاندې د چارج په کیمیاوي جوړښت او جوړښت کې د بدلونونو پایلو مطالعې او مطالعې تمرکز وکړي. په دې حالتونو کې د سړې پیل کنټرول او په اعظمي بار کې د کار کولو نشتوالي له امله ، انجینران د سپارک پلګ کارولو ته لاره هواروي. عملي ازموینه دا تیوري هم تاییدوي چې د ډیزل د تیلو سره د کار کولو په وخت کې موثریت ټیټ دی، ځکه چې د کمپریشن تناسب باید نسبتا ټیټ وي، او په لوړ فشار کې، د ځان سوځولو پروسه ډیر وخت نیسي. کمپریشن ضربه په ورته وخت کې، دا معلومه شوه چې د ډیزلو د تیلو په کارولو سره، د ډیزل د تیلو د سوځیدنې وړ برخو تبخیر کې ستونزې شتون لري، او دا چې د دوی د اور څخه مخکې کیمیاوي تعاملات د لوړ اوکټین ګازولینونو په پرتله خورا څرګند دي. او یو بل خورا مهم ټکی - دا معلومه شوه چې د HCCI انجنونه پرته له کومې ستونزې سره کار کوي تر 50٪ پورې پاتې شوي ګازونه په سلنډرونو کې د ورته لیون مرکبونو کې. له دې ټولو څخه دا معلومه شوه چې ګازولین په دې ډول واحدونو کې د کار کولو لپاره خورا مناسب دي او پرمختګونه په دې لوري کې لارښوونه کیږي.

لومړي انجنونه ریښتینې آټو صنعت ته نږدې ، په کوم کې چې دا پروسې په بریالیتوب سره په عمل کې پلي شوې وې ، په 1,6 کې د VW 1992-lit-انجن انډول شوي. د دوی په مرسته ، د ولفسبرګ څخه ډیزاینرانو توانیدلي چې په جزوي بار کې د 34 by لخوا موثریت زیات کړي. یو څه وروسته ، په 1996 کې ، د HCCI انجن مستقیم پرتله کول د پطرول او مستقیم انجیکشن ډیزل انجن سره وښودله چې د HCCI انجنونه د قیمتي انجیکشن سیسټمونو اړتیا پرته د تیلو ټیټ مصرف او NOx اخراج ښیې. په تیلو باندې.

نن ورځ څه روان دي

نن ورځ ، د ښکته کولو لارښوونو سربیره ، GM د HCCI انجنونو پراختیا ته دوام ورکوي ، او شرکت پدې باور دی چې دا ډول ماشین به د ګازو انجن ښه کولو کې مرسته وکړي. ورته نظر د مزدا انجنیرانو لخوا نیول شوی ، مګر موږ به په راتلونکي مسله کې د دوی په اړه وغږیږو. د سانډیا ملي لابراتوارونه ، د GM سره نږدې کار کوي ، دا مهال د نوي کاري فلو پاکول دي ، کوم چې د HCCI یو ډول دی. پراختیا کونکي دې ته د "ټیټ تودوخې ګازولین احتراق" لپاره LTGC وايي. لدې چې په پخوانیو ډیزاینونو کې ، د HCCI حالتونه خورا محدود عملیاتي حد پورې محدود دي او د اندازې کمولو لپاره عصري ماشینونو کې ډیره ګټه نلري ، ساینس پوهانو پریکړه کړې چې په هرصورت مخلوط تنظیم کړي. په بل عبارت ، د دقیق کنټرول شوي بې وزله او بډایه سیمو رامینځته کول ، مګر د ډیر ډیزل برعکس. د پیړۍ په پای کې پیښو ښودلې چې عملیاتي تودوخې ډیری وختونه د هایدروکاربن او CO-CO2 اکسیډریشن عکس العملونو بشپړولو لپاره کافي ندي. کله چې مخلوط بډایه او ضایع شي ، ستونزه له مینځه وړل کیږي ، ځکه چې د حرارت درجه د احتراق پروسې په جریان کې لوړیږي. په هرصورت ، دا دومره ټیټ پاتې دی چې د نایتروجن آکسایډونو رامینځته کول پیل نه کړي. د پیړۍ په پای کې ، ډیزاینرانو لاهم باور درلود چې HCCI د ډیزل انجن لپاره د ټیټ تودوخې بدیل و چې د نایټروجن آکسایډ تولید نه کوي. په هرصورت ، دا د LTGC نوي پروسې کې هم ندي رامینځته شوي. ګازولین د دې هدف لپاره هم کارول کیږي ، لکه د اصلي GM پروټوټایپونو کې ، ځکه چې دا د بخارۍ ټیټ حرارت لري (او د هوا سره ښه مخلوط کیږي) مګر د لوړ اتوماتیک تودوخې. د لابراتوار ډیزاینرانو په وینا ، د LTGC حالت او د سپارک اګنیشن ترکیب په خورا نامناسب او کنټرول حالتونو کې مشکل ، لکه بشپړ بار ، د ماشینونو پایله کیدی شي چې د موجوده کمولو واحدونو په پرتله خورا مؤثره وي. ډیلفي اتومات د ورته کمپریشن سوځولو پروسې ته وده ورکوي. دوی خپل ډیزاین GDCI ته د "کمپریشن اګنیشن مستقیم پټرول انجیکشن" (د ګازولین مستقیم انجیکشن او کمپریشن اګنیشن) لپاره وایی ، کوم چې د احتراق پروسې کنټرول لپاره ضعیف او بډایه کار هم وړاندې کوي. په ډیلفي کې ، دا د پیچلي انجیکشن متحرکاتو سره د انجیکټرونو په کارولو سره ترسره کیږي ، نو دا چې د تخریب او بډایه کیدو سربیره ، مخلوط په بشپړ ډول کافي نرم پاتې کیږي ترڅو سوټ نه رامینځته کوي ، او د کافي ټیټ حرارت نه د نایتروجن آکسایډونو رامینځته کولو لپاره. ډیزاینران د مخلوط مختلف برخې کنټرولوي ترڅو دوی په مختلف وختونو کې وسوځوي. دا پیچلې پروسه د ډیزل تیلو سره ورته ده ، د CO2 اخراج ټیټ دی او د نایتروجن آکسایډونو جوړښت خورا کم دی. ډیلفي د متحده ایالاتو حکومت څخه لږترلږه 4 نور کلونه تمویل چمتو کړي ، او د دوی پراختیا کې د هونډای په څیر د تولید کونکو علاقه پدې معنی ده چې دوی به ونه دریږي.

راځئ چې ډیسټو یاد وساتو

په Untertürkheim کې د ډیملر انجن ریسرچ لابراتوارونو ډیزاینرانو پراختیا ډیسوټو نومیږي او په پیل او اعظمي بار موډ کې دا د کلاسیک ګازولین انجن په څیر کار کوي ، د مستقیم انجیکشن او کاسکیډ ټربو چارجینګ ټولې ګټې کاروي. په هرصورت، په یو دور کې د ټیټ څخه منځني سرعت او بارونو کې، برقیان به د اور لګولو سیسټم بند کړي او د ځان سوځولو حالت کنټرول حالت ته واړوي. په دې حالت کې، د اخراج والو مرحلې په بنسټیز ډول خپل کرکټر بدلوي. دوی د معمول په پرتله په ډیر لنډ وخت کې خلاصیږي او د ډیر کم ټکان سره - له دې امله یوازې د اخراج ګازونو نیمایي برخه د احتراق خونې څخه د وتلو وخت لري ، او پاتې نور په قصدي ډول په سلنډرونو کې ساتل کیږي ، سره له دې چې ډیری تودوخې پکې شتون لري. . په چیمبرونو کې د حتی لوړې تودوخې ترلاسه کولو لپاره، نوزلونه د تیلو یوه کوچنۍ برخه داخلوي چې نه سوځي، مګر د تودو ګازونو سره غبرګون کوي. د ورستیو انټیک سټریک په جریان کې، د تیلو یوه نوې برخه په سم مقدار کې هر سلنډر ته داخلیږي. د انټیک والو په لنډه توګه د لنډې ضربې سره خلاصیږي او په دقیق ډول اندازه شوي تازه هوا ته اجازه ورکوي چې سلنډر ته ننوځي او د موجود ګازونو سره مخلوط شي ترڅو د اخراج ګازونو لوړ تناسب سره د کم سونګ مخلوط تولید کړي. دا د کمپریشن سټروک لخوا تعقیب کیږي چیرې چې د مخلوط تودوخې د ځان سوځولو شیبې پورې لوړیدو ته دوام ورکوي. د پروسې دقیق وخت په دقیق ډول د تیلو مقدار کنټرولولو سره ترلاسه کیږي ، تازه هوا او اخراج ګازونه ، د سینسرونو څخه دوامداره معلومات چې په سلنډر کې فشار اندازه کوي ، او داسې سیسټم چې کولی شي سمدلاسه د اکسینټریک میکانیزم په کارولو سره د کمپریشن تناسب بدل کړي. د کرینکشافټ موقعیت بدلول. په هرصورت، د پوښتنې سیسټم عملیات د HCCI حالت پورې محدود ندي.

د دې ټولو پیچلو عملیاتو اداره کول د کنټرول برقیاتو ته اړتیا لري چې په دودیز داخلي احتراق انجنونو کې موندل شوي دمخه ټاکل شوي الګوریتمونو معمول سیټ باندې تکیه نه کوي ، مګر د سینسر ډیټا پراساس د ریښتیني وخت فعالیت بدلونونو ته اجازه ورکوي. دا کار ستونزمن دی، مګر پایله یې د ارزښت وړ ده - 238 hp. د 1,8 لیټر ډیسوټو د 700 g/km د S-Class CO2 اخراج سره او د یورو 127 سختو لارښوونو سره سم د F6 مفهوم تضمین کړی.

متن: جورجي کولیو

کور " مقالې " تشې » په واحد یا HCCI انجنونو کې د پطرول او ډیزل انجنونه: برخه 2