اټکینسن ، ملر ، د B-ਚੱਕਰ پروسه: هغه څه چې واقعیا معنی لري
منځپانګې
په VW انجنونو کې د VTG ټربو چارجرز په حقیقت کې د ډیزل واحدونه بدل شوي.
د اټیکنسن او ملر دورې تل د زیاتوالي موثریت سره تړاو لري، مګر اکثرا د دوی ترمنځ توپیر شتون نلري. شاید دا معنی ونلري، ځکه چې دواړه بدلونونه یو بنسټیز فلسفه ته راځي - په څلور سټروک پطرول انجن کې مختلف کمپریشن او پراختیا تناسب رامینځته کوي. څرنګه چې دا پیرامیټونه په دودیز انجن کې په جیومیټریک ډول سره ورته دي، د ګازولین واحد د تیلو د ټکولو له خطر سره مخ دی، د کمپریشن تناسب کمولو ته اړتیا لري. په هرصورت، که چیرې د توسع کولو لوړ تناسب په هره وسیله ترلاسه شي، نو دا به د پراخیدونکي ګازونو د انرژۍ د "چوپ کولو" لوړه کچه پایله ولري او د انجن موثریت به زیات کړي. دا په زړه پورې ده چې یادونه وکړو چې په خالص تاریخي توګه، نه جیمز اتکینسن او نه رالف میلر د موثریت په لټه کې خپل مفکورې رامینځته کړې. په 1887 کې، اټکنسن د پیټینټ پیچلي کرینیک میکانیزم هم رامینځته کړ چې ډیری عناصر پکې شامل دي (مثبتیتونه نن ورځ په انفینیټي VC ټربو انجن کې موندل کیدی شي)، چې موخه یې د اوټو د پیټینټ څخه مخنیوی و. د پیچلي کینیماتیک پایله د انجن د یو انقلاب په جریان کې د څلور سټروک دورې پلي کول او د فشار او توسع کولو پرمهال د بل پسټون سټروک پلي کول دي. ډیری لسیزې وروسته، دا پروسه به د اوږدې مودې لپاره د انټیک والو په پرانیستې ساتلو سره ترسره شي او تقریبا پرته له استثنا پرته چې په انجنونو کې د دودیز هایبرډ پاور ټرینونو سره په ترکیب کې کارول کیږي (پرته د بهرني بریښنایی چارج کولو امکان)، لکه د ټویوټا. او هونډا. په متوسط تر لوړ سرعت کې دا کومه ستونزه نده ځکه چې د ننوتلو جریان inertia لري او لکه څنګه چې پسټون شاته حرکت کوي دا د بیرته راستنیدو هوا ته تاوان ورکوي. په هرصورت، په ټیټ سرعت کې، دا د انجن بې ثباته عملیاتو المل کیږي، او له همدې امله دا ډول واحدونه د هایبرډ سیسټمونو سره یوځای شوي یا په دې حالتونو کې د اټکینسن دوره نه کاروي. د دې دلیل لپاره، په طبیعي توګه تمه شوي او د انټیک والوز په دودیز ډول د اټکینسن دورې په توګه ګڼل کیږي. په هرصورت، دا په بشپړه توګه سمه نه ده، ځکه چې د والو پرانیستلو مرحلو کنټرولولو سره د مختلفو درجو کمپریشن او پراخولو مفکوره د رالف ملر پورې اړه لري او په 1956 کې پیټ شوی. په هرصورت، د هغه نظر موخه د ډیرو موثریت ترلاسه کولو، او د کمپریشن تناسب کمول او د الوتکې په انجنونو کې د ټیټ آکټین تیلو کارول ندي. ملر داسې سیسټمونه ډیزاین کوي چې مخکې د انټیک والو بندولو لپاره (Early Intake Valve Closure, EIVC) یا وروسته (Late Intake Valve Closure, LIVC)، او همدارنګه د هوا د نشتوالي د جبران کولو لپاره یا د انټیک مینفولډ ته د هوا د بیرته راستنیدو ساتلو لپاره، کمپرسور کاروول شوۍ.
دا په زړه پوري دي په یاد ولرئ چې لومړی ورته غیر متناسب مرحله انجن چې وروسته په یو چلول کیږي ، د "ملر سایکل پروسې" په توګه تعریف شوی ، د مرسډیز انجینرانو لخوا رامینځته شوی او د W 12 سپورت موټر 163 سلینډر کمپرسور انجن کې کارول شوی. له 1939 راهیسې. مخکې لدې چې رالف ملر خپله ازموینه امتیاز کړي.
د ملر جریان کارولو لومړی تولید ماډل د 6 مازدا ملیانیا KJ-ZEM V1994 و. د څښاک والو ورو وروسته بند کیږي ، د هوا ځینې برخې بیرته د څښاک مینوفولډونو ته راستنوي ، د فشار فشار تناسب په عملي ډول کم شوی او د لشولم میخانیکي کمپرسور د هوا ساتلو لپاره کارول کیږي. پدې توګه ، د توسع تناسب د کمپریشن تناسب څخه 15 سلنه لوی دی. له پستون څخه کمپرسور ته د هوا کمپرسشن له امله زیانونه د انجن د وروستي موثریت لخوا ښه شوي لخوا چمتو کیږي.
ډیر ناوخته او ډیر ژر نږدې نږدې ستراتیژیانې په مختلف حالتونو کې مختلفې ګټې لري. په ټیټو بارونو کې ، وروسته بندول دا ګټه لري چې دا پراخه خلاص تروټ چمتو کوي او غوره ناورین ساتي. لکه څنګه چې بار لوړیږي ، ګټه د پخواني بند په لور تغیر کوي. په هرصورت ، وروستی د ډکولو ناکافي وخت او د وال فشار دمخه او وروسته د لوړ فشار کمیدو له امله په لوړه سرعت کې لږ اغیزمن کیږي.
آډیو او ووکس ویګن ، مازدا او ټیوټا
اوس مهال ، ورته پروسې د آډي او وولکس ویګن لخوا د دوی 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) او 1.5 TSI (EA 211 Evo) وسیلو کې کارول کیږي ، پدې وروستیو کې د نوي 1.0 TSI سره یوځای شوي. په هرصورت ، دوی د دمخه تړلو داخلي والو ټیکنالوژي کاروي په کوم کې چې پراخیدونکی هوا یخ کیږي وروسته له دې چې والو دمخه وتړل شي. آډي او VW پروسې ته د B دوره وایی د شرکت انجنیر رالف بډک وروسته ، چا چې د رالف ملر نظریات اصلاح کړل او ټربو چارج شوي انجنونو کې یې پلي کړل. د 13: 1 د کمپریشن تناسب سره ، اصلي تناسب شاوخوا 11,7: 1 دی ، کوم چې پخپله د مثبت اګنیشن انجن لپاره خورا لوړ دی. پدې ټولو کې اصلي رول د متغیر مرحلو او سټروک سره د والو خلاصولو پیچلي میکانیزم لخوا لوبول کیږي ، کوم چې بorه هڅوي او د شرایطو سره سم تنظیم کوي. د B- سایکل انجنونو کې ، د انجیکشن فشار 250 بار ته لوړ شوی. مایکرو کنټرولر د مرحلې بدلون او د B پروسې څخه عادي اوټو دورې ته د لوړ بار لاندې لیږد یوه اسانه پروسه کنټرولوي. سربیره پردې ، د 1,5- او 1 لیټر انجنونه د ګړندي غبرګون متغیر جیومیټري ټربوچارجر کاروي. یخ شوی پری کمپریس شوی هوا په سلنډر کې د مستقیم قوي کمپریشن په پرتله د تودوخې غوره شرایط چمتو کوي. د پورش د لوړ ټیک بورګ وارنر VTG ټربو چارجرونو برعکس چې د ډیر پیاوړي ماډلونو لپاره کارول کیږي ، د ورته شرکت لخوا رامینځته شوي د VW متغیر جیومیټري واحدونه د ډیزل انجنونو لپاره په عملي ډول یو څه ترمیم شوي توربینونه دي. دا د دې حقیقت له امله ممکنه ده چې ، تر دې دمه د بیان شوي هرڅه له امله ، د ګاز اعظمي تودوخه له 880 درجو څخه ډیر نه وي ، دا د ډیزل انجن څخه یو څه لوړ دی ، کوم چې د لوړ موثریت شاخص دی.
جاپاني شرکتونه د اصطلاحاتو معیاري کول نور هم ګډوډوي. د نورو مزدا سکای ایکټ پټرول انجنونو په څیر ، سکای ایکټ جی 2.5 T ټربو چارج شوی او د ملر په دوره کې د بارونو او rpm پراخه لړۍ کې فعالیت کوي ، مګر مزدا یو داسې دوره هم هڅوي چې د دوی طبیعي تمرکز لرونکي Skyactiv G واحدونه کار کوي. ټیوټا 1.2 D4 کاروي -T (8NR-FTS) او 2.0 D4-T (8AR-FTS) د دوی په ټربو انجنونو کې ، مګر له بلې خوا مازدا دوی د هایبرډ او نوي نسل ډینامیک ځواک ماډلونو لپاره د دې ټولو طبیعي غوښتونکي انجنونو لپاره ورته ورته تعریفوي. . د اتموسفیر ډکولو سره "د اټکنسن دورې کې کار" په توګه. په ټولو قضیو کې ، تخنیکي فلسفه ورته ده.
