د ډیزل IIs لپاره 20 کاله عام ریل: الفا رومیو لومړی و
دوام: د نوې ټیکنالوژۍ پلي کولو لپاره د ډیزاینرانو سخته لاره.
دوی د هرڅه فیاټ او بوش ملا دي
ډیر ژر وروسته له هغه چې فیاټ په 1986 کې مستقیم انجیکشن کروما معرفي کړ ، ورته سیسټم د روور لخوا معرفي شو ، چا چې دا د پرکنز څخه د برتانیا متخصصینو په همکارۍ رامینځته کړی. دا به وروسته د هونډا ماډلونو لپاره وکارول شي. دا تر 1988 پورې نه و چې د VW ګروپ لومړی مستقیم انجیکشن ډیزل انجن درلود ، کوم چې د بوش توزیع پمپ هم کاراوه. هو ، دا VW دی چې په ډیزل موټرو کې د مستقیم انجیکشن لپاره د ډله ایز انجیکټر رول لوبوي. په هرصورت ، VW د دې TDI انجنونو په اړه خورا په زړه پوری دی چې دا د شلمې پیړۍ په پای کې انقلاب له لاسه ورکوي. نو ، د کیسې پیل ته بیرته ، په فیاټ او بوش کې د انجینرانو سره بیا لیدو لپاره. دا ځل دا د همکارۍ په اړه ندي.
پورته ذکر شوي سینټرو ریسرس فایټ او میګنیټي ماریلی لاهم اداره کړي چې یو فعال سیسټم رامینځته کړي چې پکې د فشار تولید پروسه له یو بل څخه جلا کیږي. دا د فشار کمیدو مخه نیسي او په لوړ سرعت اعظمي فشار ترلاسه کوي. د دې کولو لپاره، یو روټری پمپ د موټی دیوال لرونکي فولادو ریل ډکوي. مستقیم انجیکشن د سولینایډ کنټرول انجیکونو په کارولو سره ترسره کیږي. لومړی پروټوټایپ په 1991 کې رامینځته شو، او درې کاله وروسته دا ټیکنالوژي بوش ته وپلورل شوه، چې دا یې نوره هم وده کړې. دا سیسټم چې په دې ډول د Fiat لخوا رامینځته شوی او د بوش لخوا اصلاح شوی، په 1997 کې په الفا رومیو 156 2.4 JTD او مرسډیز بینز E220 d کې څرګند شو. په ورته وخت کې ، د 1360 بار اعظمي انجیکشن فشار لاهم د ځینې پخوانیو سیسټمونو فشار څخه ډیر نه دی (د 6 څخه د اوپیل ویکټرا او آډي A2.5 1996 TDI لخوا کارول کیږي او له 320 څخه BMW 1998d ، د VP 44 پمپ لپاره. مستقیم انجیکشن د 1500 - 1750 بار په حد کې فشار ترلاسه کوي) ، مګر د پروسې کنټرول او موثریت خورا لوړ دی.
د دې ترټولو لویه ګټه دا ده چې دا د ریل دوامداره لوړ فشار ساتي ، کوم چې د انجیکشن دقیق کنټرول ته اجازه ورکوي ، کوم چې په پایله کې اوس په بیچونو کې تحویل کیدی شي - کوم چې په ډیزل انجن کې د مخلوط لپاره خورا مهم دی. پدې توګه ، فشار د سرعت څخه خپلواک دی ، د احتراق پروسې کیفیت د پام وړ ښه شوی ، پدې معنی چې د تیلو مصرف او اخراج کم شوی. د سیسټم پراختیا سره ، بریښنایی مقناطیسي انجیکټرونه به د ډیر دقیق پیزو انجیکټرونو لخوا ځای په ځای شي ، د لوی شمیر لنډ مهاله انجیکشنونو کارولو ته اجازه ورکوي او د موټرو لپاره تر 2500 بار پورې فشار او په وروستي کې د ټرکونو او بسونو لپاره تر 3000 بار پورې فشار ورکوي. د ډیزل انجنونو نسلونه.
د عام ریل سره د کار دردونه
البته ، حتی د فایټ انجینیران په سترګو نه پیل کوي. په هرصورت ، دوی د دواړه ویکرز کارونو ته لاسرسی لري ، څوک چې ډیری کاله دمخه ورته میخانیکي سیسټم رامینځته کړی ، او د سویس فدرال انستیتوت ټیکنالوژي ETH ، او په ځانګړي توګه د رابرټ هبرټ ټیم چې په 60 مو کلونو کې د ډیزل انجن بریالی پروټوټایپ رامینځته کړی. د ریل عام سیستم او بریښنایی کنټرول سره. البته ، د دې کلونو لومړني الیکترونیکي وسایلو یوازې په لابراتوار کې د کار کولو اجازه ورکړې ، مګر په 1983 کې د ETH مارکو ګینزر د ډیزلي موټرو لپاره "برقی کنټرول بیټرۍ چارج سیسټم" پیټ کړی. په حقیقت کې ، دا د داسې سیسټم لومړنی امید ورکونکی پرمختګ دی. په هرصورت ، ستونزه په نظر کې ندي ، مګر د هغې په پلي کولو کې دي ، او دا د فایټ او بوش انجینیران دي چې اداره کوي د دې ټیکنالوژۍ دننه د ټولو فشارونو لیکونو پورې اړوند ټولو ستونزو سره ، د کافي انجیکټرونو رامینځته کول او نور. دا یو لږ پیژندل شوی حقیقت دی چې پداسې حال کې چې په جاپان کې د موټر جوړونکي د ډیزل انجنونو پراختیا کې وروسته پاتې دي ، په حقیقت کې لومړی موټر د کامیل ریل انجیکشن سیسټم کارولو لپاره د J08C انجن او ډینسو انجکشن سیسټم سره د هینو ټرک و چې دا د ډاکټر شوني ایټو او ټیمونو کار پایله ده. ماساهیکو څراغونه. مساوي په زړه پوري حقیقت دی چې په 80s کې ، په ختیځ آلمان IFA کې انجینرانو په بریالیتوب سره د خپلو ټرکونو لپاره ورته سیسټم رامینځته کړ.
له بده مرغه، د 90s په وروستیو کې د Fiat مالي ستونزو هغه دې ته اړ کړ چې خپل سرو زرو چرګ بوش ته وپلوري. په هرصورت، دا بوش و چې دا ټیکنالوژي یې رامینځته کړې، او نن ورځ دا د دې سیسټمونو په تولید کې بې بنسټه مشر دی. په حقیقت کې، لاهم د دې تجهیزاتو یو څو جوړونکي شتون لري - د بوش برسیره، دا ډینسو، ډیلفي او سیمنز دي. د هود لاندې او په کوم موټر کې چې تاسو ګورئ ، تاسو به ورته یو څه ومومئ. سمدلاسه وروسته له هغه چې د عام ریل سیسټم په هرڅه کې خپلې ګټې وښودلې ، دا د فرانسوي جوړونکو PSA لخوا معرفي شو. په هغه وخت کې، تولید کونکي لکه مزدا او نیسان دوی دمخه مستقیم انجیکشن معرفي کړی و، مګر د عام ریل سیسټم پرته، VW د یو اغیزمن سیسټم رامینځته کولو لپاره د لارو په لټه کې دی چې د عام ریل پیټینټ نه کاروي، او یو ډیر عام انجیکشن سیسټم یې معرفي کړ. په 2000 کې د ټرک پمپونو لپاره. په حقیقت کې، په 2009 کې، VW هم تسلیم نه شو او د یو عام ریل سره یې بدل نه کړ.
د لاریو جوړونکو دا وروسته معرفي کړ - یوازې څو کاله دمخه، د دوی انجنونه هم د پمپ-انجیکټر یا تش په نامه پمپ-پائپ-انجیکټر سره د جلا پمپ عناصرو او خورا لنډ لوړ فشار ټیوب سره سمبال شوي. د توکیو په نندارتون کې، کوون یو بل په زړه پورې حل وښوده - د پمپ-انجیکټر ټیکنالوژي، چې په هرصورت، د ټیټ فشار سره د عام پتلی دیوال ریل لخوا پرمخ وړل کیږي. وروستنۍ د منځني توازن نوډ رول لوبوي.
د پورتني ټولو برسیره ، د ریل مشترکه سیسټم اساسا د انجیکشن دمخه سیسټمونو څخه توپیر لري پدې کې چې دا د تیلو دقیق انجیکشن لپاره د پمپ لخوا رامینځته شوي کیټیکي انرژي پورې اړه لري. دا د داسې لوړ کمپریشن تناسب اړتیا له مینځه وړي ، په بیله بیا د لوړې کچې توربدل ، کوم چې د ډیزل انجنونو لپاره د پریچامر سره غوره دی او کوم چې په شدت سره د ډورجن انجنونو کې د ورټیکس چیمبر سره رامینځته کیږي. د ریل عام سیستم ، د بریښنایی کنټرول ټیکنالوژۍ او ټربو چارجرونو سره یوځای کولو سره ، د ډیزل انقلاب لپاره لومړني شرایط رامینځته کړي ، او له دې پرته ، د ګازو انجنونه به نن فرصت ونلري. په هرصورت ، وروستی هم ورته ډک کولو سیسټم ترلاسه کړ ، یوازې په کوچني فرمان کې. مګر دا بله کیسه ده.
هو ، د عام ریل سیسټم ګران او پیچلی دی ، مګر اوس مهال د ډیزلونو لپاره هیڅ بدیل شتون نلري. جوړونکو هم اداره کړې چې د هندوستان په څیر د ټیټ لګښت لرونکي موټرو لپاره ارزانه ، ټیټ فشار انتخابونه رامینځته کړي چیرې چې ډیزل درناوی کیږي. د وروستي رسوایو وروسته ، ډیزل د ټولې ځمکې غلطۍ لپاره تورن شوی و ، مګر ، لکه څنګه چې د APP وروستۍ ازموینې ښیې ، د دې پاکول خورا ممکنه دي. په هر حالت کې ، په زړه پورې وختونه مخکې درته.
متن: جورجي کولیو
