1,2 د HTP انجن - ګټې / زیانونه، د څه لپاره وګورئ؟
زموږ په سیمو کې شاید ځینې انجنونه د 1,2 HTP په اندازه اوبه پمپ کړي (شاید یوازې 1,9 TDi). عام خلکو هغه ته هرچیرې ویل (له هغه څخه .. د پلور له لارې خولۍ ته نه اړوي). ځینې وختونه تاسو د دې ملکیتونو په اړه نه هیریدونکي پیښې اوریدلی شئ ، مګر ډیری وختونه دا یوازې احمقانه وي ، ډیری وختونه د مالکینو یا په بحث کې برخه اخیستونکو د ناپوهۍ له امله رامینځته کیږي. دا ریښتیا دي چې انجن ډیری ډیزاین نیمګړتیاوې لري (لري) ، که د ډیزاین نیمګړتیا سره برابر نه وي. له بلې خوا ، ډیری موټر چلوونکي نه پوهیږي چې دوی واقعیا د دوی کوچني موټر کې څه رول لوبوي او د ورته دلیل لپاره ځینې خرابیدل یا سرعت رامینځته شوی. انجن د کوچني VW ماډلونو لپاره ډیزاین شوی. نه یوازې د حجم په شرایطو کې ، بلکه د فعالیت او په ځانګړي توګه ډیزاین کې هم ، موټر باید په عمده ډول د ښاري ترافیک او په ډیر آرام سرعت تګ راتګ لپاره وکارول شي. په بل عبارت ، یو فابیا ، پولو یا ابیزا د هود لاندې HTP سره نه دي او هیڅکله به د لویې لارې جنګیالي نه وي.
ډیری موټر چلونکي حیران دي چې څه شی موټر جوړونکي هڅوي ترڅو د انجن سلنډرونو شمیر کم کړي. HTP په بازار کې یوازینی درې سلنډر انجن نه دی، اوپیل هم په خپل کورس یا ټیوټا کې د مثال په توګه په آیګا کې درې سلنډر واحد لري. Fiat پدې وروستیو کې دوه سلنډر انجن خپور کړ. ځواب نسبتا ساده دی. د تولید لګښتونه کمول او د ټیټ احتمالي اخراج لپاره هڅه کول.
د درې سلنډر انجن تولید د څلور سلنډر په پرتله ارزانه دی. د شاوخوا یو لیتر حجم سره ، د درې سلنډر انجن د احتراق خونو غوره سطحه ساحه لري. په بل عبارت ، دا د تودوخې کم زیانونه لري او په ثابت حالت کې پرته له بار بار سرعت سره ، دا باید په تیوریکي ډول لوړ موثریت ولري ، i. د تیلو کم مصرف. د سلنډرونو کوچني شمیر له امله ، دلته لږ حرکت کونکي برخې هم شتون لري او له همدې امله ، په منطقي ډول ، د دې د رګونو ضایعات هم ټیټ دي.
په ورته ډول ، د انجن تورک هم د سلنډر بور لخوا اغیزمن شوی او له همدې امله د ورته ګیرباکس سره د پرتله کولو وړ څلور سلنډر انجن په پرتله د HTP سره ګړندی پیل کیږي. د لنډ تخنیک څخه مننه ، د OEM انجن لرونکي وسایط د 1,4 16V شرکت په پرتله ګړندي پیل کوي. بدبختانه ، دا یوازې په پیل او ټیټ سرعت باندې پلي کیږي. په لوړ سرعت کې ، دمخه د انجن ځواک نشتوالی شتون لري ، کوم چې د کوچني موټر د پام وړ وزن لخوا هم ټینګار شوی. د متخصصینو لپاره خورا ډیر.
برعکس ، زیانونو کې ترټولو خراب چلولو کلتور او د پام وړ کمپنونه شامل دي. پدې توګه ، د درې سلنډر انجن د ډیر منظم عملیاتو لپاره لوی او دروند فلای ویل ته اړتیا لري او د کمپنونو فشارولو لپاره د توازن شافټ (ډیر پرمختللي کار). په عمل کې ، دا حقیقت (ډیر وزن) د ګړندي سرعت لپاره په لږ چمتووالي کې څرګندیږي او له بلې خوا ، د څرخیدونکي انجن سرعت کې ورو کمښت کې کله چې پښه د سرعت پیډل څخه لرې کیږي. سربیره پردې ، د فلای ویل گردش ته اړتیا او د هر سرعت سربیره اضافي توازن شافټ کولی شي دا لوړ موثریت له سره تنظیم کړي. په بل عبارت ، د پرله پسې ګړندۍ کیدو سره ، د جریان جریان پایله د پرتله کولو وړ څلور سلنډر انجن د جریان نرخ څخه حتی لوړه کیدی شي.
1,2،XNUMX HTP بول موټر وده شوې په عملي ډول له نال. د بلاک او سلنډر سر د المونیم الیاژ څخه جوړ شوی دی او په نسخه پورې اړه لري، د دوه والو یا څلور والو وخت کولو میکانیزم کارول کیږي، د زنځیر زنځیر او وروسته د غاښونو زنځیر لخوا پرمخ وړل کیږي. د تولید لګښتونو خوندي کولو لپاره، ډیری برخې (پسټون, نښلولو امساوالونه) د 1598 cc څلور سلنډر انجن ګروپ (AEE) څخه د 111 kW EA 55 لړۍ څخه کارول کیږي ، کوم چې ډیری موټر چلوونکي د لومړي اکټویا ، ګالف یا فیلیسیا څخه پیژني.
د انجن رامینځته کولو اصلي دلیل د سیالانو سره سیالي کول و ، ځکه چې اوپل یا ټیوټا د ډیری کلونو لپاره درې لیټر ، درې سلنډر (څلور سلنډر) ماډلونه په بریالیتوب سره بازار موندلي. له بلې خوا ، د VW ګروپ ، د دې څلور لیټر واحد سلنډر انجن سره ، ډیرې اوبه ندي ترلاسه کړي ، ځکه چې دا په متحرکاتو یا مصرف کې هم نه تیریږي. بدبختانه ، د OEM پراختیا پرمهال ، د ډیزاین ډیری غلطۍ رامینځته شوې ، کوم چې د کارولو میتود ته د انجن ډیر حساسیت لامل شوی او د پایلې په توګه د تخنیکي ستونزو ډیر خطر ته.
اصلي خوځنده برخې د درې سلنډر انجن 1.2 12V (47 kW) څخه دي. د 1.2 HTP (40 kW) انجن څخه ترټولو مهم توپیر د سلنډر سر (2 x OHC) کې دوه کیمشافټونو سره د څلور والو ګاز توزیع میکانیزم دی.
د انجن غیر منظم عملیات
له هرڅه دمخه ، موږ کولی شو د غیر منظم او بې ثباته کار کولو په اړه د موټر چلوونکو شکایتونه ذکر کړو. یوه ظاهري ب questionه پوښتنه چې که په وخت سره حل نه شي ګرانې پایلې لرلی شي. که موږ د اګنیشن کنډل ماتول له مینځه یوسو (د تولید په پیل کې کافي عادي پیښه) ، نو خرابوالی د والو میکانیزم کې پټ دی. بې ثباته بیکاره ډیری وختونه د وتلو والوز لیکونو (لیکونو) له امله د کمپریشن له لاسه ورکولو له امله رامینځته کیږي. دا حالت لومړی پخپله په ټیټ rpm کې څرګندیږي ، کله چې مخلوط د نامناسب تړل شوي والو له لارې د وتلو لپاره ډیر وخت ولري ، او وروسته له هغه چې ګاز اضافه شي ، عملیات معمولا متوازن وي. وروسته ، ستونزه پیچلې شوې او د سفر نابرابري د سرعت خورا پراخه لړ کې د پام وړ ده.
د والو تش په نوم "وهل" پدې معنی دي چې پخپله والو او چاپیریال باندې د تودوخې فشار ډیروي ، کوم چې په پایله کې د والو او د هغې څوکۍ سوځیدنې (اختلال) لامل کیږي. د کوچني خرابیدو په صورت کې ، ترمیم به مرسته وکړي (د سلنډر سر سیټونو ترمیم کولو او نوي والوز ورکولو لپاره) ، مګر ډیری وختونه دا اړینه وي چې د سلنډر سر ځای په ځای شوي والوز سره ځای په ځای شي. دا باید اضافه شي چې دا نیمګړتیا د شپږ والو والو سر (40 kW / 106 Nm یا 44 kW / 108 Nm) سره خورا عام ده ، کوم چې په ملادا بولسلاو کې نه و تولید شوی ، مګر د ولکس ویګن ګروپ نورو فابریکو څخه اخیستل شوی و.
لومړی د بې باورۍ دلیل ممکن د لږ پایښت لرونکي موادو څخه جوړ شوی سلنډر سر وي ، acc. هغه مواد چې له هغې څخه د والو لارښودونه جوړیږي. د هرڅه په څیر ، والونه په تدریجي ډول له مینځه ځي (د والو ډډ او د دې لارښود ترمینځ پاکوالی ډیریږي). د یو نرم خوځیدونکي خوځښت پرځای ، والو ته ویلبریټ ویل کیږي ، کوم چې په تړلو کې ځنډ او همدارنګه ډیرې اغوستلو لامل کیږي (د غبرګون زیاتوالی). په تړلو کې ځنډ د کمپریشن فشار کمیدو لامل کیږي او د پایلې په توګه د انجن غیر منظم عملیاتو ته.
دوهم ستونزه خورا پیچلې ده. دا د انجن تیلو ډیر تودوخه ده ، د دې د غوړولو ملکیتونو له لاسه ورکول ، او داسې نور. ټایپټس کاربونیشن (د هیدرولیک والو پاکولو حد). دا ځکه چې کاربن کولی شي په بشپړ ډول د هیدرولیک ټایپټونه بند کړي ، کوم چې د والو په ډډ کې د لوی عکس العمل سره یوځای د دې لامل کیږي چې د حرکت پرمهال کمپن شي او پدې توګه بند پاتې شي.
کاربن ولې جوړیږي؟ د 1,2 HTP انجن ډیر غوړ ګرموي او ډیری وختونه د لوړو بارونو لاندې 140-150 ° C ته تودوخه کوي (د HTP سره دا د عادي موټرو سرعت سره هم چلیږي). د ورته ظرفیت لرونکي څلور سلنډر انجنونه غوړ اعظمي حد ته 110-120 ° C ته ګرموي ، حتی په لوړ سرعت کې. پدې توګه ، د 1,2 HTP انجن په حالت کې ، د انجن غوړ ډیر تودوخه کوي ، کوم چې په اصلي ملکیتونو کې د ډیر ګړندي خرابیدو لامل کیږي. په انجن کې د کاربن لوی مقدار تولیدیږي ، کوم چې د مثال په توګه په والوز یا هیدرولیک جیکونو کې زیرمه کوي او د دوی فعالیت محدودوي. د کاربن ډیر شوی مقدار د انجن میخانیکي برخو پوښاک هم ډیروي.
په درې سلنډر انجن کې د انجن د تیلو تودوخه په اصولو کې لوړه ده، ځکه چې دا د تودوخې د تبادلې ټولې ساحې ته د انجن د بې ځایه کیدو لوړ تناسب لخوا ټاکل کیږي. په هرصورت، دا د فزیکي پلوه حقیقت د تودوخې درجه دومره لوړه نه کوي چې د څلور سلنډر انجن په پرتله دومره لوړې تودوخې ته ورسیږي. د تیلو د ډیر تودوخې اصلي لامل په بلاک کې د تیلو اصلي تیریدو څخه په مستقیم ډول د کتلست موقعیت دی. په دې توګه، تیل نه یوازې د انجن دننه، بلکې له بهر څخه هم تودوخه کیږي - د تودوخې ګازونو له امله. سربیره پردې، د اندیښنې د نورو واحدونو په څیر، د تیلو کولر شتون نلري، چې ورته ویل کیږي. د اوبو څخه د تیلو تودوخې ایکسچینجر، یا لږترلږه یو تش په نامه کیوب، د بیلګې په توګه. د المونیم هوایی تیل تودوخې تبادله کونکی ، کوم چې د تیلو فلټر لرونکی برخه ده. له بده مرغه، د 1,2 HTP انجن په صورت کې، دا د ځای د نشتوالي له امله امکان نلري، ځکه چې دا به هلته مناسب نه وي. د کیټلیټیک کنورټر هستوګنې یو څه بدبختانه موقعیت د انجن د المونیم بلاک سره څنګ ته ، چیرې چې د تیلو اصلي لاره د بلاک له لارې تیریږي ، په 2007 کې د جوړونکي لخوا د لږ پرمختګ سره په ګوته شو. انجنونو د کټالیټیک کنورټر او سلنډر بلاک تر مینځ محافظتي تودوخې پوښ ترلاسه کړ. له بده مرغه، دا لا تر اوسه په بشپړه توګه د تودوخې ستونزه حل نه کړه.
د والوز سره بله د پام وړ ستونزه د بل دلیل له امله رامینځته کیدی شي ، د کوم لامل چې باید بیا په کتلست کې وپلټل شي. څرنګه چې دا د پایپپسونو شاته موقعیت لري ، دا د ډیر شوي بار لاندې خورا ګرم کیږي. پدې توګه ، د کتلست یخ کول د مخلوط بډایه کولو سره حل کیږي ، کوم چې په پایله کې د مصرف ډیروالي معنی لري. نو نه یوازې لوړ سرعت ، بلکه د کتلست وروسته یخ کول پدې معنی دي چې 1,2 HTP د لویې لارې څنګ ته واښه خوري. د بډایه ترکیب سره یخیدو سره سره ، کتلست لاهم ډیر ګرم دی. خورا ډیر تودوخه ، په بیله بیا د انجن زیاتیدل ، د کتلست کور څخه کوچني برخو تدریجي خوشې کیدو لامل شوی. دوی بیا د انجن بریک کولو پرمهال انجن ته راستنیږي ، چیرې چې دوی بیا والوز او والو لارښودونو ته زیان رسولی شي. دا ستونزه یوازې د 2009/2010 په پای کې حل شوې. (د یورو 5 په رارسیدو سره) ، کله چې تولید کونکي د ډیر تودوخې مقاومت کونکي کتلست راټولول پیل کړل ، په کوم کې چې برخې او بdه حتی له لوړو بارونو څخه هم له اصلي څخه تښتیدلي ندي. تولید کونکی د زړو ویجاړ شوي انجنونو لپاره کټ هم وړاندې کوي ، کوم چې د سلنډر سر ، والوز ، هیدرولیک جیکونو او بولټونو سربیره ، د تعدیل شوي کتلست سره لیډونه هم لري ، له کوم ځایه چې اضافي ویره نوره نه تښتي.
دریم د کاربن زیرمې د تړل شوي تروټل والو له امله رامینځته کیدی شي. د لومړي 12-والو ماډلونه د ایګزاسټ ګاز بیا ځړولو والو سره مجهز وو. په هرصورت ، د تنفس ګازونو بیرته راستنیدو ته څو چنده د تروټل والو شاته ډیر نږدې پیښیږي ، نو پدې ځایونو کې د ایستاز ګازونو څرخیدل د کاربن سره مفلر بندیدو لامل کیږي. ډیری وختونه ، د لسګونو زره کیلومترو وروسته ، د تروټل والو بیکاره موقعیت ته نه رسیږي. دا د بیکار بدلونونو لامل کیږي ، مګر بدبختانه نه یوازې دا. که غیر فعال مایکروسویچ وصل نه وي ، د سرعت لرونکي مقاومت پوټینومیټر به انرژي پاتې وي ، کوم چې په نهایت کې د کنټرول واحد محصول مرحلې ته زیان رسولی شي. له همدې امله ، د عملیاتو د لومړي کلونو په حالت کې ، چې پکې د EGR والو شتون لري ، دا په کلکه سپارښتنه کیږي چې په هر 50،000 کیلومترو کې ډیمپر پاک او په بشپړ ډول پاک کړي. انجنونه 40 ، 44 او پورته د 51 کیلو واټو سره نور د ستونزمن ایګزټ ګاز ریسریکولیشن والو نلري.
د وخت زنځیر ستونزې
بله تخنیکي ستونزه، په ځانګړې توګه د تولید په پیل کې، د ویشلو لړۍ وه. دا یو تناقض دی ، ځکه چې موږ څو ځله لوستل چې د غاښونو بیلټ د ساتنې څخه پاک زنځیر لخوا بدل شوی. یقینا زاړه "سکوډا چلوونکي" د "ګیر ریل" جمله په یاد لري، کوم چې د سکوډا OHV انجن د وخت میکانیزم برخه وه. یوازینۍ ستونزه چې رامینځته شوه پخپله د زنځیر د فشار له امله د شور ډیروالی و. ښایي د سکپ یا وقفې یادونه نه وي شوې.
په هرصورت، دا د 1,2 HTP انجن سره نه کیږي، په ځانګړې توګه په لومړیو کلونو کې. د هیدرولیک وخت زنځیر فشار ډیر اوږد چلیږي او د تیلو فشار پرته کولی شي لوبه رامینځته کړي چې د پیل کولو پرمهال زنځیر پریږدي. او موږ بیا د تیلو کیفیت کې یو، ځکه چې دا واقع کیږي په ځانګړې توګه کله چې تیل د لوړې تودوخې له امله خرابیږي، دا دی، دا ضعیف دی، او پمپ د وخت په وخت کې تشناب ته د رسولو لپاره وخت نلري. زنځیر تیریدلی شي حتی که چیرې موټر یوازې په ټاکل شوي سرعت / کیفیت کې په سلپ بریکونو کې ولاړ وي یا داسې پیښې هم شتون لري چې د ویل بولټ سخت شوي وي کله چې موټر جیک شوی و او ویلونه یوازې په ټاکل شوي کیفیت کې بریک شوي وو - که چیرې موټر په کلکه په ځمکه کې کرل شوی وي. د وخت زنځیر ستونزې د ډیر شور له لارې څرګند کیدی شي - د ګړندي کیدو په وخت کې د ګړندۍ غږ یا ریټلینګ غږ (انجن شاوخوا 1000-2000 rpm کې حرکت کوي) او بیا د سرعت پیډل خوشې کوي. که چیرې زنځیر 1 یا 2 غاښونه پریږدي، انجن بیا هم پیل کیدی شي، مګر دا به په غلط ډول پرمخ ځي او معمولا د روښانه انجن رڼا سره وي. که سلسله نوره هم راښکته شي، انجن به هم پیل نشي. یو څه وروسته به بهر ته ځي، او که چیرې د موټر چلولو په وخت کې زنځیر په ناڅاپي ډول ټوټه ټوټه شي، معمولا یو غږ اوریدل کیږي او انجن به بهر ځي. په دې وخت کې، زیان لا دمخه وژونکی دی: تړل شوي نښلونکي راډونه، تړل شوي والوز، مات شوی سر یا خراب شوي پسټون.
د خطا پیغامونو ارزونه هم په یاد ولرئ. که ، د مثال په توګه ، انجن په غیر منظم ډول پرمخ ځي ، سرعت یې خرابیږي او تشخیص کونکي د انټیک په څو چنده کې د غلط خلا په اړه د خرابۍ راپور ورکوي ، دا یو ناقص سینسر ندی چې ګناه ده ، مګر په ساده ډول غاښ یا ورک شوی سرکټ. که سینسر یوازې ځای په ځای شوی و او موټر روان و ، نو د انجن لپاره د وژونکي پایلو سره به د سرکټ پریښودو لوړ خطر شتون ولري.
د وخت په تیریدو سره ، تولید کونکي د موټرو ترمیم پیل کړ ، د بیلګې په توګه لږ سفر ته د رنځورانو تنظیم کول یا د ریلونو اوږدولو سره. د 44 kW (108 Nm) او 51 kW (112 Nm) نسخو لپاره ، تولید کونکي انجن بدل کړی او ستونزه د پام وړ له مینځه وړل شوې. په هرصورت ، دا ممکنه وه چې یوازې په جولای 2009 کې خلاوې له مینځه یوسي ، کله چې د اکوډا انجن بیا انجن بدل کړ (د کرینکشافټ وزن هم کم شوی) او د ګیر چینج مجلس پیل شو. دا د ستونزمن لینک زنځیر ځای په ځای کوي ، کوم چې ټیټ میخانیکي مقاومت ، د غږ ټیټ کچه او ، خورا مهم ، لوړ عملیاتي اعتبار لري. دا باید اضافه شي چې د وخت زنځیر وخت خورا ډیر د 47 kW خورا پیاوړي نسخې پورې اړوند و (د پام وړ د 51 kW څخه کم).
دا معلومات د څه شي لامل کیږي؟ مخکې لدې چې د 1,2 HTP انجن سره ټیکټ واخلئ ، تاسو باید د انجن عملیات په دقت سره واورئ. که امکان ولري ، غوره به وي چې د لومړي کال څخه مخنیوی وکړئ که تاسو په ترتیب سره مالک ، د هغه د کار عادتونه او د موټر چلولو سټایل په بشپړ ډول نه پیژنئ. انجن په سمه توګه ندی چیک شوی. د تولید پروسې په جریان کې ، واحدونه ورو ورو عصري شوي ، اعتبار یې لوړ شوی. خورا د پام وړ پرمختګونه په جولای 2009 کې شوي کله چې د غاښونو چین نصب شوی و ، په 2010 کې (د یورو 5 د اخراج معیار) کله چې خورا قوي کتلټیک کنورټر نصب شو ، او په نومبر 2011 کې کله چې د 6 کیلو واټ واحد چیمبر انجن تولید شو. د 44-والو نسخه پای ته رسیدلې. دا د ورته 12 کیلوواټ محصول سره د 44-والو نسخې لخوا ځای په ځای شوی و. د فعالیت ښه کولو لپاره د انجن میخانیکونو او کنټرول برقیاتو کې نور اصلاحات هم شوي (تعدیل شوي انٹیک او ایګزټ پایپونه ، کرینکشافټ ، نوی کنټرول واحد ، د پیل پیل ښه معاون چې د کلچ ریلیز تورک پیل اسانه کوي ، او د بیکار سرعت کې یو څه زیاتوالی) د فعالیت ښه کولو لپاره. کلتور د اعظمي سره خورا پیاوړی نسخه. د 55 کیلو واټه بریښنا او د 112 Nm تورک. د نومبر 2011 راهیسې تولید شوي انجنونه دمخه د ښه اعتبار له مخې مشخص شوي او پرته له کوم ځانګړي تبصرو څخه د ښار او شاوخوا شاوخوا سیمو کې د موټر چلولو لپاره وړاندیز کیدی شي.
که تاسو د 1,2 HTP انجن لرئ یا لرئ، په یاد ولرئ چې د HTP انجن د کومې دندې لپاره ډیزاین شوی و او موټر وکاروئ لکه څنګه چې د دې مقالې په سریزه کې تشریح شوي. دا هم سپارښتنه کیږي چې د تیلو د بدلون وقفې اعظمي 10 کیلومترو ته راټیټ کړي، او د ډیرو بار بار موټرو سفرونو په صورت کې، 000 7500 کیلومترو ته. هیڅ اضافي لګښت نشته، ځکه چې د انجن تیل یوازې 2,5 لیټره دي. همدارنګه، که انجن ډیر فشار ولري، د SAE معیار (5W-30 al. 5W-40) سره سم د جوړونکي لخوا وړاندیز شوي تیل د 5W-50W-XNUMX ویسکوسیت درجې ته بدلولو ته اړتیا نشته. دا غوړ لا دمخه دومره پتلی دی چې د نازک وخت زنځیر ټینشنر او هیدرولیک ټاپټونه په ګړندي او وخت کې ډک کړي ، پداسې حال کې چې په ورته وخت کې د ډیر حرارتي فشار سره مقاومت کوي.
خدمت - د وخت زنځیر پریښودل 1,2 HTP 47 kW
